在燃油车时代，很难想象一款国产MPV车型能与别克GL8分庭抗礼，但在新能源时代，一切都成为了可能。

2022年，腾势D9跑出了“黑马”，仅凭一款中大型MPV单品做到了月销过万，成为把小众车型做成了爆款的罕见案例。

腾势D9也被行业称为“现象级”产品，它的走红也直接带动了腾势品牌的成功换新，品牌知名度也被迅速打开。

(资料图)

实际上，腾势品牌已有13年的发展积淀，其是由奔驰与比亚迪合资成立的品牌，只不过此前一直表现得不温不火，直至奔驰减持，比亚迪全面主导，首款MPV腾势D9的推出，品牌才迎来快速向上发展期。

成功的品牌背后都有很多相似性，比如理想汽车背后的关键人物是其创始人李想，腾势品牌背后也有一位关键人物——赵长江。

2009年，赵长江从中南大学一毕业就加入了比亚迪，已在比亚迪任职14年；2017年，1986年出生的他，出任比亚迪汽车销售有限公司总经理，成为比亚迪汽车史上最年轻的销售公司总经理；2021年，赵长江出任腾势汽车总经理兼首席共创官。

从卖燃油车到销售新能源汽车，作为比亚迪“老兵”的赵长江，见证了中国新能源汽车产业的蝶变，也看到了比亚迪是如何从低谷中走出来，一步一步走到爆发。

了解一个品牌或企业最好的方法，就是找到其中的关键人物。近日，钛媒体App旗下汽车IP《钛度车库》独家对话赵长江，虽然江湖中早已有很多他的传说，但百闻不如一见，实地面对面深度沟通之后，我们深入地了解了关于品牌和产品更多的一些信息，以及他对于当下新技术与未来产品规划的观察和思考。

比如，对于腾势D9的成功，赵长江认为，一是腾势D9本身的产品力优势，竞争力直接关系到销量水平；二是腾势品牌快速的服务体系，构建了一个可以持续给客户输出高价值的服务体系。

在他看来，腾势D9的出现打破了传统MPV车型主攻商务场景的定式，以家用市场的触点，抢了一部分六、七座SUV的市场，同时用新能源的体系把燃油车的MPV给颠覆掉了，所以D9的市场足够大。

当然，赵长江也承认，腾势品牌的成功焕新，也在很大程度上借了比亚迪强势崛起的“东风”。

对于腾势D9的销量，赵长江更是大胆预测，在D9 DM-i尊享型推出之后，该车型有望冲击月销15000+的销量目标。

不过，腾势D9所在的高端MPV市场，整体依旧是下行趋势，销量规模很容易见顶。因此，腾势也需要N系列快速入场，撕开新的增量市场。

关于刚刚上市交付的N系列首款SUV车型腾势N7，据赵长江透露，目前腾势还没有推出N7混动版车型的计划，但不排除未来将有这种可能。

同时，赵长江也认为，现阶段的混动车型确实更符合更多使用场景，没有续航焦虑。同时，赵长江也首次对外表态，腾势的后续车型都将会采用混动与纯电并行的双线策略。

在大家十分关心的智驾层面，赵长江也解释了腾势N8为什么没有搭载与N7类似的高阶辅助驾驶配置。“不是每款车都需要搭载高阶智驾，用户需要的就是聚焦，量、价和价值三位一体，这个是不能够有任何闪失的。”

在赵长江看来，“因为每款车的定位不一样，N7就是智能豪华猎跑SUV，可玩性很高，而N8注重的是家用及露营场景，有一定的辅助驾驶就可以了。之所以在智能驾驶层面略显保守，主要是基于用户的安全保障考虑。”

对于业内普遍对于比亚迪智能辅助驾驶技术“落后”的质疑，赵长江也回应称，“我们的进度也不算慢，今年10月份推出高速NOA，明年一季度推出城市的NOA。因为这里面牵扯到法规，牵扯到城市的开放性，牵扯到好多包括数据的积累。而一众友商也面临同样的问题，现阶段普遍也是处在测试或者试驾阶段。”

如果长期来看，辅助驾驶竞争的是什么？在赵长江看来，竞争的不是先发优势，主要是后边的企业大数据。比亚迪集团一年能卖四五百万辆的时候和一个小企业卖10万辆的时候，它是几十倍之间的数据，这么多车在路上跑完全不一样。

而关于腾势的定价策略与保值率上的平衡策略，据赵长江介绍，腾势的理念是尽量一步把价格定到位，包括不会前期虚高，割一波韭菜，然后到后面降价来去获取销量，这种逻辑不是腾势要干的事情。

目前，腾势的价位区间定位在30万到60万之间，覆盖家用和商用主流市场。根据腾势汽车公布的产品规划，将会在三年内推出七款产品。除了现有的三款外，还有两款SUV分别为N8 MAX以及N9，有望在2024年年底发布；而两款轿车分别是类似保时捷Panamera车型的轿跑，预计将在2024年年中发布。

从高端商务MPV，到主打运动猎装的腾势N7，再到此前的“奶爸车”腾势N8，腾势这一年的跨度不可谓不大，产品更新节奏也是足够迅速。

总体而言，品牌焕新之后的腾势，已经取得了阶段性的胜利。除了顶着比亚迪光环外，腾势D9切入MPV市场的打法也在很大程度上迎合了用户需求。而得益于腾势D9的销量支撑，腾势也扭转了市场对于腾势品牌的固有认知。

从现阶段来看，在MPV领域，腾势D9已经完全能够与别克GL8分庭抗礼，甚至保有一定优势。而接下来才是“重头戏”，在竞争对手更多，也更强劲的SUV领域，腾势N7以及N8两款产品能否站稳脚跟，才是腾势汽车能否真正“站稳”高端豪华品牌的决定性因素，相信很快消费市场就会给出答案。

以下为独家对话内容，略经钛媒体App编辑：

汽车品牌变革期要坚持长期主义

钛度车库：有人觉得腾势D9的一炮走红是一个奇迹，觉得这是一个现象级的产品，您怎么看？

赵长江：我觉得不算奇迹，我们其实早就预料到了。今年连续到现在6个月，月销都是过万的水平。其实我在去年说了，包括跟内部开会我都说了，并且到年底会到1.5万，这是我们经过了对市场、对产品、对用户需求充分研究之后的成果。

所以我觉得第一还是产品，产品力决定竞争力，这是第一位的；第二就是我觉得我们的品牌，构建了一个持续给客户输出高价值的服务体系。

D9，我们在年初还涨价了6000，从逻辑上来讲的话是逆市场而行，但是有价值，因为我们提供更多的服务给他。

所以我觉得做汽车品牌的这种迭代，或者说这种叫变革期，一定要坚持长期主义，并且是一个体系化竞争，不是一个单个只看产品的竞争，所以我觉得大家要充分全局地去看问题，然后长远的去看问题才会好。

所以，D9的产品力打破了过去MPV讲究的只是商务出行为主，我们打开了一个家用市场对MPV市场的一个创新，D9抢了很多六七座SUV的市场，同时用新能源的体系把燃油车的MPV给颠覆掉了，所以它市场是足够大的。

我们现在市占率已经达到35%了，在MPV的价格段的市场里面能达到35%，我们接下来希望能达到40%，甚至在高端里面达到50%。从这个逻辑来讲，其实我觉得D9加入到家用MPV市场，抢到了很多SUV的市场，它不是在MPV市场里面去纯粹地只是在里面去竞争。

我觉得构建一个品牌，构建一个企业，我觉得很多时候一定要去考虑这个品牌，它的最终核心资产是什么？你服务的对象是什么？

我们的服务对象就是30万到60万的主流价位区间，覆盖家用和商用市场。所以从这个逻辑来讲，我们后面的发展空间还会更大。从N7、N8到D9这一条路线走过来，其实就是我们腾势的经营之道。

钛度车库：目前N7也交付了一段时间了，在充电补能这块，用户的反馈如何？双枪快充在实际体验过程中，是否遇到有不太方便的问题？

赵长江：没有什么不方便，现在很简单，如果一个桩上两个枪，就用微信扫一个，支付宝扫一个。在非节假日的大部分时候，公共充电桩其实都是过剩的。

双枪快充最终解决的是高效利用好现有的充电桩。我们有个数据，接近75%的充电桩是在100千瓦以下的充电功率，那么充电功率100千瓦以下，你就算有超充你也不能强充，因为顶多一小时充100度电，但是我们双充的话就一小时可以充200度电，但这个双倍的问题，所以这个是解决存量的充电桩的充电效率，不是我们做不到别的充电倍率。

换言之，800V或者说其他快充技术，不是我们做不到，而是我们选择了这个更加符合现在这个阶段发展的，对整个生态企业、各个利益方都非常好的一个解决方案。技术对我们来讲是鱼池，我们想捞就捞出来了，到合适的时间随便捞出来就好了。

钛度车库：那么，我们N7会推混动版本吗？

赵长江：我们现在不会，但是不排除未来不会。纯电对于目前来讲，大部分的客户还是通勤。然后客观讲有固定路线的这种，但是我觉得未来所有的充电设施都会铺成。

当然混动确实是更符合更多使用场景，没有续航焦虑，这是一个心理问题。我们后面的车都会有混动加纯电，这也是我第一次对外透露。

智能化竞争的不是先发优势

钛度车库：腾势 N8 并没有提供高阶辅助驾驶配置，但提供了满足主流用户需求的基础的车道保持 + ACC、自动泊车以及打灯变道。这个在大家都在追求高阶辅助驾驶配置的当下，我们如何能够顶住压力做到克制，而不去随波逐流呢？

赵长江：因为我每款车的定位不一样，我们的N7就是智能豪华猎跑SUV，可玩性很高的车，是相对年轻一点的用户；但是N8注重的是露营、驾控这方面，所以它有一定的辅助驾驶就可以了，就像我们在高速上面，我们可以车道居中保持，那就很能减轻驾驶负担了。

我们的N8订单还非常不错，就像D9它也不是高级辅助驾驶，它一样能卖到1万多台一个月，并且均价42万。所以说，不是每款车都需要去搭载这一些东西，因为我们觉得事实的、合理的、有效的输出，用户需要的就是聚焦，因为它需要一个量、价和价值三位一体，这个是不能够有任何闪失的。

钛度车库：腾势在智能座舱和智能驾驶方面相比蔚小理慢了一些。我也看到您在微博上公布的我们智能驾驶的一些时间节点，比如城市NOA您说已提上日程，但今年其实蔚小理已经开始在一些城市开放城市NOA。我们在智能驾驶方面是不是走得太慢了？

赵长江：在这一点上，我们还是基于多种因素的综合考虑。其一，我们有很强的技术储备，我们现在3000人在干软硬件，并且是已经干了好几年了；其二，我们希望是在客户的价值可保障安全的前提下去做，一定是基于安全性来做的，这是我们的理念，安全是最大的豪华，这是我们的价值观。

此外，还有一点就是我们的进度也不算慢，今年10月份推出高速NOA，明年一季度推出城市的NOA。因为这里面牵扯到法规，牵扯到城市的开放性，牵扯到好多包括数据的积累，一众友商也面临同样的问题，当然这是短期内需要解决的。

如果长期来看，其实辅助驾驶竞争的是什么？竞争的不是先发优势，主要是后边的企业大数据。比亚迪集团一年能卖四五百万辆的时候和一个小企业卖10万辆的时候，它是几十倍之间的数据，这么多车在路上跑完全不一样。

所以，当大模型建立起来之后，我认为，短期的所谓先发跟后面的爆发往往不是一个层面的。

钛度车库：目前整个行业可能都存在这样一个问题，智能座舱车机语音方面，厂商宣传都非常的高端，但实际体验还是很一般。

赵长江：其实语音控制的最重要的还是几个方面，第一准确率，第二响应效率，这两点是非常关键的。

包括我们玩游戏，我们的方向盘是融合了手柄的，我们有专属游戏方向盘，而且是解耦的，玩游戏的时候不会磨损轮胎，整个交互非常的好，你不用带手柄，也不用带虚拟手柄了，直接开得跟赛车一样的，只是车没动而已。

所以我们觉得给客户增加价值，就是给企业增加品牌的这种溢价，这是关键。所以我们一定是长期挖掘用户价值，我们做到语音，包括应用，包括生态，包括智能终端的互联全部做到。

钛度车库：现在也会有一种声音会说，随着智能化的技术，包括电池的技术，这两年的飞速的发展和进步，有人会觉得最近两年左右的时间节点上，会有跨时代的产品出来，比如说实际续航直接能到1000公里左右，您如何看整个新能源技术发展所带来的变化？

赵长江：续航其实大家都能做到提升很多，我觉得迭代肯定会比较快，超过以前燃油车可能要5-7 年。汽车产品可能就是要两年左右，那么其他的板块可能迭代会更快，这个是毋庸置疑的。

但是如果只是说某一方面的迭代快或者某一方面领先，不能代表汽车，所以我觉得是一个综合性的，并且是一个真正用户价值的，用户觉得没有价值的东西，你再牛的东西都没有价值。

当然这个迭代，我们的逻辑是这样的，就是硬件尽量领先5年左右，到了第四、第五年，我们在行业里至少还是平均的水平，然后软件我们持续迭代，这样的话就会让用户二手车保值，然后这一体验可以常用常新。

价值和价格不能脱钩

钛度车库：新能源车保值率的问题，确实也是用户在购车时最为关心的问题。现在有一些新能源车价格降得比较快，所以对于这个价格的问题，我们这边的原则是什么？

赵长江：我觉得现在价值和价格是脱钩了，它本来就不应该卖那么贵。对保有客户是不友好的，因为他多花了钱，而且降价的速度很快非常不好。但是对于整个航来讲，充分竞争才能繁荣，繁荣了才能更好地给客户提供更好的产品和服务。

但对我们来讲，我们的理念是尽量一步把价格定到位，包括我们从D9到N7、N8，我们都是一步定到位的，我们不会前期定价虚高，割一波韭菜，然后到后面降价来去获取量，这种逻辑不是我们要干的事情。

我们还要追求二手车价值，用户使用成本，购买成本，这些我们会不断地去增加客户的价值。我们考虑的是整个产品品牌的长期主义，是整个生命周期的产品价值。

钛度车库：今年技术输出非常火，在智能电动化技术方面，大众入股小鹏，奥迪合作上汽。您如何看当下的反向合资潮，有人说可能会是昙花一现，可能会是噱头。

赵长江：这种合作或者入股，它是汽车产业发展阶段的新的这样一个模式，我觉得是好的现象，因为要融合传统势力和新势力。

但是我觉得真正的竞争不是一个点的竞争，而是面的竞争，所以一定是产业链、核心技术、品牌产品服务、综合的竞争，这个意义不一样。

所以能不能产生作用，能不能对企业、对这些合作方有没有快速的价值，我觉得从企业的角度来讲，还不一定。另外，多方合作的深度，到底合作是停留在哪种层面，这一点也是有待观察的。

所以综合来讲这是一个竞合的关系，就是竞争和合作并行的关系。我觉得应该是中国已经具备了在全球汽车产业的高尖技术或者高质量发展阶段能力的充分体现。我们比亚迪也跟奔驰、丰田有比较深的合作，所以这也是一个代表之一，我觉得任何事物观察了再看。

钛度车库：今年汽车行业的出海特别热。因为毕竟腾势跟奔驰是有关系的，所以后面会不会借助奔驰的一些渠道或者资源，然后去拓展自己的海外市场？

赵长江：我觉得在全球的合作其实是毋庸置疑，要用当地的资源，像合作方的资源。我们也会考虑用这些方面的资源，像奔驰，他有很多全球的经销商网络，我们在国外我们用这些资源肯定是情理之中，所以应该在后面能看得到。

钛度车库：关于营销方面，因为您也经常在微博上发微博，然后也跟一些粉丝去互动什么的，其实李想也是经常发微博，有人说李想在微博上卖车，您怎么看这个？今年像长城、吉利的一些高管也都入驻微博，在微博上去发一些东西互动。

赵长江：第一，现在是一个数字化的时代，你必须用好数字化的这种资源、能力或者平台，这是必然的。

第二，这是一个软硬件结合的时代，我们属于共创的品牌，你从硬件的打造到软件的迭代，买了一个车不是就停了，是不断的迭代的，所以必须有这种沟通平台。我觉得作为一个企业的首席共创官，你必须躬身入局，就要跟用户、陌生的用户去进行互动起来，你才能真正的让他感知到这种共创的实际落地。

第三，我觉得这是一个共情的时代，品牌它不是一个冰冷的，它一定是一个活生生的有血有肉的品牌。作为我来讲，我是首席共创官，我代表这个品牌去跟用户进行这种共情的互动，我觉得这是必然的。

基于这三个点，我觉得在社交的平台，包括我们自己的社区，包括其他的社交的平台，我觉得进行有效的这种沟通互动是有必要的。

钛度车库：您当时加入腾势的时候有没有一些顾虑，是否担忧过自己能否将腾势做起来？

赵长江：没有，我觉得过去因为新能源汽车没有起来，没有大环境，这是一个主因。不是说产品好或者怎么样，当然运营各方面都有一些不足，但现在来讲，我们也不是说做得特别好，仍有蛮大的提升空间。

但是我觉得我在接手腾势的时候，心里想了两点：第一就是这个品牌资产，它有12年的品牌积累，它从过去的我们叫做起势、蓄势到现在的创势，有12年的积累，那奔驰在底盘调校、整车的豪华度，包括供应商管理制造，它都很强，那些积累我们继承下来了。

比亚迪到今天新能源汽车核心技术的全部掌握，产业链的掌握，包括这个技术的大爆发，再加上市场的叠加了接受度的爆发增长，我觉得已经到了天时地利人和，你只要顺势而为，你就会有所作为。

所以很多事情不是说一天就建成了，而是长期地积累。当然我们也做对了几点，第一个很重要的就是我们定位成为智能、智慧、安全、新豪华的这种新品牌，这个是第一个。

第二个是用的模式，其实我们介入到了豪华车和数字化这两个体系的结合，我们有直营店，我们有高效的数字化。我们每天晚上的订单是白天的一半，白天就是上午基本上订单只有10%，下午有40%~50%加起来50%~60%，晚上还有30%~40%订单。

所以我们打破了时间和空间数字化的能力，并且快速地分组，但是最重要的还是比亚迪集团的崛起，带来的这种品牌的背书和用户的信赖构建。

长期来看，比亚迪的客户只要有10%在升级换购里面选择了腾势，就足够了，这个市场就足够了。如果是10%，像今年比亚迪销量可能过300万辆，那就是30万辆，但我们现在产品还没有完全准备好。

在未来三年，就是明年后年，未来两年把产品全部准备好，我们在2025年我觉得破50万辆都是非常有可能的，全球破70万辆都是值得期待的。

全球如果做到70万辆，中国市场做到50万辆，我们就是新能源车里的BBA，豪华车均价做到了40万以上，完全就是这样。

所以这种迭代，这一种发展是可期的，迭代的速度是非常快的，并且我们不是在做逆向行驶，我们是顺势而为。积累到一定阶段了，它就必然会爆发。

当然核心还是用户价值，还是好产品、好服务、好企业，然后坚持长期价值就一定能做好。

（ 本文首发钛媒体App，作者｜张敏、常笑，编辑｜张敏）

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