欧洲撤回禁燃令距今有将近5个月了，当前似乎已经达成了共识，要走合成燃料路线。截至目前，依然没有一个欧盟国家将乘用车禁止内燃机列入法律。无论是基于2028，2035，2040甚至2050之后的禁燃目标，都没有。

日前有外媒消息称，德国试点工厂生产的首批15000升汽油已装车，这种合成汽油已经符合所有质量要求，可以与现有的燃料混合使用。

这意味着欧洲对于用合成燃料变革油车这件事情变得坚定，欧盟相关团体在挽救内燃机产业未来的游说方向愈加团结。欧洲有专业人士认为，碳中和的电子合成燃料未来可能低于1欧元/L。

(资料图)

从欧洲推进的决心来看，合成燃料变革油车这条路线，可能被我们低估了。

在早前，欧洲的燃油车禁令是乘用车和商用车2035年起零碳排放，分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择，一派是要彻底退出燃油车，另一派（德国）是要保住内燃机，以合成燃料取代传统化石燃料的方式。

德国认为汽车不能因电动化而一刀切，因为使用零碳排放的合成燃料（eFuel），同样可行。所谓合成燃料，是从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，合成类似汽油的燃料。合成过程所需要的能量，必须是清洁能源（太阳能、风能、潮汐能、核能等）。完全摆脱对锂矿、石油等资源的依赖。

从发展路线上来说，确实也是一种好的思路，也影响了欧盟的决策并撤回了禁燃令。

推进新型合成燃料，把价格打下来，欧洲是认真的

在欧洲，当前似乎并不认可电动化的路线，支持平稳的能源转型的声音越来越大，在目前，这种声音似乎更加凝聚共识。

在这背后，或源于在电动化路线上，中国占据了先机并且在产业链上的优势已经非常明显，欧洲电动化的路线，要在当前实现领先，可能性不大了。

其次是，燃油车的污染关键在于燃料，在欧洲大部分地区，充电基础设施不足，全面电气化所需要的庞大的基础设施投入并不能保证欧洲的优势，目标实现的过程很艰难。

在欧盟当前的电力结构下，纯电动电池本身的制造碳排放就超过了一辆完整的内燃机整车。业内估计，若考虑电力碳排放，需要至少8-12万公里方能稀释到相当水平。

新型合成燃料路线对欧洲来说，似乎是一条更符合他们现实条件的路线。

对于欧洲来说，关键是如何实现这种燃料，并且把成本降下来，目前合成燃料（eFuel）的价格大约为每升25-50元人民币左右，这个价格远高于汽油和柴油等传统燃料的售价。

目前，欧洲成立了合成燃料联盟（eFuel Alliance），这是一个致力于利用可再生能源工业化生产合成燃料的联合组织。

该联盟已拥有 170 多个成员，把eFuel（合成燃料）生产的整个价值链都拉进去了：从 Synhelion 等创新型初创企业到 Siemens Energy、Bosch、Mazda，再到 Neste 等矿物油行业，再到 Liebherr 和 ADAC 等行业协会。

该联盟试图让欧洲的相关监管机构和民众认可合成燃料路线是对的。

此前合成燃料联盟董事会Monika Griefahn表示，世界上许多国家的太阳能和风能明显增多，这将使电子合成燃料即eFuels：由可再生能源和大气中的二氧化碳制成燃料，价格实惠。“如果我们把它看到 2050 年，我们可能会得到不到一欧元/L价格。”

从欧洲成立联盟来推进合成燃料的战略规划来看，他们在试图推进一个更加长远的计划。

目前，在欧洲在德国联邦交通部长Volker Wissing、和弗莱堡工业大学教授Martin Graebner的见证下，德国试点工厂生产的首批15000升汽油已装车，并表示，为了达到交通部门制定的排放目标，大量增加合成燃料的使用是不可避免的。保时捷也在做合成燃料，并把e-Fuel看做是电动化的辅助工具。

欧洲在稳妥尝试推进新型合成燃料，中国车企不宜掉以轻心

从目前来看，欧洲致力于通过新型燃料做汽车的平替，这种燃料大规模应用还很难说，利用电能捕捉大气CO2，利用电能分解水制H2，利用电能将CO2和H2合成烷基做E-汽油，就现在情况看，也不需要发动机的变革。

从欧洲成立了合成燃料联盟到没有一个欧洲国家禁止内燃机，而德国首批合成燃料汽车已经装车的推进步骤来看，他们将这一路线列为未来的汽车发展备用路线的确定性还是很强的。

根据合成燃料联盟透露出来的规划是，最初，合成燃料可以与传统汽油和柴油混合，比例约为 5%。一方面，这使得 eFuels 的扩展和提升成为可能。通过这种方式，到 2030 年可减少约 6000 万吨二氧化碳。

总的来说，欧洲似乎在稳妥的推进新型合成燃料，中国车企不宜掉以轻心。

事实上，欧洲和日本都在谋求双管齐下的发展策略。欧洲当然也在布局纯电动。

而日本除了要保住燃油车市场之外，他们也在积极研发固态电池，采用新材料代替传统电解液，提高了电池的能量密度、充电速度和安全性，试图在电动车的第二阶段实现弯道超车。

固态电池的研发，国内也在推进，尽管日本丰田与日产已提前宣布了量产日期，但是未来谁能跑在前面，也不确定，日本未来在固态电池领域未必就能获得领先。

但国内似乎放弃了内燃机赛道，把全部的精力投入了电气化。如果欧洲提前在新型燃料赛道跑出来，对国产电动汽车在国外的普及与发展可能会形成压制。

因为从海外市场的现状来看，很多国家无力支撑充电基础设施的建设，这对电动汽车在这些国家的普及构成了障碍。

如果新型合成燃料能够降下成本，比汽油要便宜，续航里程要更高，这带来的冲击力会非常强势，这本质就是一场油车的变革——既做到了零污染更环保，又摆脱了对石油资源的依赖，还做到了燃油成本的降低，可能会对电车的前景形成冲击与压力。

我们或低估了新型燃料的潜力与前景

从目前来看，新合成燃料在前期的成本昂贵到超出想象。能否完成这个转型，还具备不确定性。

但世事无绝对，随着研发推进，成本降低的可能是存在的。如果 “合成燃料”如果能够以较低的成本实现，那么可能会带动汽车燃料技术新的进化。

对于中国车企来说，是否需要放一部分精力投入到新型燃料的研发中去，也是需要思考的。因为汽车市场的发展与变革，不可能只有一条路线，从目前来看，以电动化驱动的新能源汽车还远谈不上完美的地步，电池的短板瓶颈太过明显。

总的来说，撤销禁燃令后的几个月，欧洲在认真思考并布局推进这一赛道，在发展电车的同时，我们是否可以适当适当往这个方向思考一下，如果新型燃料可取，我们也同样可以把鸡蛋放进多个篮子，通过赛马机制，多条路线并行，推动汽车产业的创新。

总的来说，欧洲在倡议并推进合成燃料的研发，但在国内并没有引发关注与跟进，这意味着这一赛道在当下或许被我们低估了。从国内来看，多数业内人士也认为新型合成燃料是不可能成功的，而大部分观点认为保留内燃机就是传统守旧，认为燃料汽车，噪音，顿挫，废气，该淘汰了。

但事实上，正如欧盟合成燃料联盟董事会Monika Griefahn提到，世界上许多国家的太阳能和风能明显增多，这对新型合成燃料的开发提供了利好，在未来可再生能源（风能、太阳能）或核能大量开发利用的前提下，有可能利用这些能量大规模合成燃料，从而使得内燃机汽车的成本与经济性、环保性、便利性提升。

新型燃料一旦研发并把成本降下来，可能对电车在海外市场前景造成压制，从汽车行业的发展来看，智能化、辅助驾驶更多是附加竞争力，不是核心竞争力，核心竞争力在于使用成本与便利性，电车打败油车，核心要在成本（更便宜更经济更环保）与便利性（充电续航）上是否完胜，当前还不能做到这点，尤其是电车的充电价在不断上涨，唯一拥有的成本优势正在削弱。

而如果新型合成燃料在成本上胜出，这种影响是颠覆式的，汽车市场大局远未尘埃落定，面向未来的竞争，我们是时候要看到更长远的未来了。

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