网约车领域最具代表性的两大平台，当属Uber和滴滴，而这两家在过去多年的发展历程里，也均以巨额亏损而闻名。

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结合滴滴创始人程维曾经的表述以及滴滴历年财报亏损数据来看，滴滴2012年创立至今，累计亏掉了约1368亿元。

而Uber则更为夸张，根据极客公园的报道，Uber在过去的十余年发展历程中，累计亏损超2000亿元。

不过故事的拐点或许已经来了，Uber公布的2023年Q2财报显示，公司单季度净利润为3.94亿美元，这是Uber自创立以来的首次盈利，其首席执行官Dara Khosrowshahi也表示这是公司的“重要时刻”。

要知道去年同期，Uber还处于巨亏26亿美元的漩涡中，那么如今Uber的盈利是怎么做到的，还在持续亏损的滴滴，又能学得会吗？

01 亏了十几年，Uber终于赚钱了

Uber最早创立于2009年，从成立开始就一直处于烧钱换市场的高速扩张模式中，如今早已不再是传统意义上的网约车巨头了，而是成为了综合性的出行服务平台。

截至今年二季度，Uber在全球市场中拥有约600万司机和送货员，业务不止是打车，还有外卖、货运等，月活跃用户消费者达1.37亿。

这正是前面十几年亏损超2000亿元换来的成果。不过在连亏了十几年后，为什么这个季度能实现盈利呢，Uber的首席执行官Dara说了这么几个原因：强劲的市场需求，新的增长项目，持续的成本管理。

翻译一下，也就是打车、点外卖、送货的需求恢复不错，找到新的营收方式，以及裁员。

Uber的财报中显示，二季度订单总额为336亿美元，同比增长16%。其中网约车业务板块为167亿美元，同比增长25%，外卖业务板块为156亿美元、同比增长12%，货运业务板块订单总额为12.8亿美元、同比下降30.4%。

可以看到，除了货运业务由于起步较晚，还处于发展初期所以表现一般之外，网约车和外卖业务表现十分亮眼。这得益于Uber在北美以外市场中多年布局成果。

按业务地区来看，二季度北美市场虽然仍是Uber的基本盘，贡献了51.29亿美元营收，但其他地区市场都表现出了高速增长的态势。来自拉美市场的营收为6.27亿美元，同比增长 30%；来自欧洲、非洲和中东市场的营收为24.12亿美元、同比增长31%；来自亚太市场的营收为10.62亿美元、同比增长 31%。

Uber业绩增长、实现盈利的背面，是乘客不得不承担更高昂的车费。此前Rakuten Intelligence公布的一项数据显示，从2018年1月至2021年7月，乘客在Uber上打车的费用增长了92%，近乎于翻倍了。

根据极客公园的报道，Uber还在减少车费补贴和折扣，到今年夏季时，Uber的车费平均上涨了50%。贵到什么程度呢，贵到连Uber首席执行官Dara都感到惊讶的程度。

《连线》杂志特约编辑在采访Dara时问，在Uber上打车跑5公里大概需要多少钱，Dara回答说自己觉得应该20美元左右（约144元）。结果杂志编辑说他连车费加司机消费一起实际花了51.69美元（约368元），这个结果也让Dara感到很吃惊。

这种不断增长的打车费用，让Uber能从用户手中获得更高的营收。当然，用户流量带来的价值不仅仅只有这些。

例如Uber还在核心的Uber打车App，外卖平台Uber Eats等应用上推出了视频广告，用更丰富的广告形式来让用户流量的价值进一步变现。Uber财报显示，二季度活跃广告商超40万，广告收入超6.5亿美元。

赚得更多了，接下来再在支出上“砍一刀”，利润便有了。其实早在2021年5月，Dara就明确了Uber要控制支出、专注盈利的策略。

Uber的财报也显示，二季度其运营支持、营销推广、研发支出等方面都保持稳定，管理费用环比下降了近一半。显然，裁员就是控制支出的重要一项举措。

“2023下半年公司的整体员工数只减不增。”此前有消息称Uber继续裁员200人，Dara也曾公开对媒体表示，如果想要维持利润水平，就需要在公司开支方面严格把控，今年下半年还会继续推进降本增效的举措。

02 滴滴想盈利？竞争对手不答应

Uber的盈利，还有一大“功臣”便是外卖。Uber原本也像大部分网约车平台一样，业务过于依赖单一的网约车板块，转变的关键在于其外卖业务的成功。

Uber所在的市场环境中，缺乏一个像美团这样牢牢把控骑手资源的强大竞争对手，这是Uber开拓外卖市场的独特优势之一。

早在2020年，Uber为了减少亏损，出售了旗下不断烧钱的自动驾驶公司，同时也将业务重心转到了外卖上，希望外卖业务实现造血。

剧情也正是按照Uber的设想来发展，其曾在2020年Q3财报中表示，外卖业务收入连续两季度超过了核心打车业务的收入，也正是由此开始，外卖成为了Uber十分核心的增长引擎，让Uber平台用户群不断扩大，提升了平台使用率和用户留存率。

滴滴也曾尝试过开拓外卖业务，但始终难以从与美团的竞争中突围，反而由此产生了更大的亏损负担。2018年3月，滴滴外卖在无锡等9个城市上线，通过降低商户佣金和补贴奖励用户两大手段来冲击美团外卖的市场份额。

减少抽佣，给予补贴，便意味着烧钱换市场，对于持续亏损的滴滴来说并不是一个好的选择。实际来看，这样高调的业务扩张也只持续了数月便戛然而止。

到了2019年时，滴滴针对非主业进行了裁员“过冬”，外卖业务便是重点“动刀”的板块。彼时第一财经援引滴滴外卖离职员工消息称，滴滴国内外卖业务人员基本被裁，相关业务也将关停，至此之后，滴滴外卖已鲜有消息传出。

国内外卖业务这条路难以走通，网约车主营业务也遭到竞争对手的冲击，毕竟这个市场从来就不缺野心家。例如T3出行、曹操出行、如祺出行这类车企跨界而来的网约车平台，还有百度、美团、高德这类从地图工具、生活服务扩展至出行聚合平台的互联网巨头。

国内网约车市场的竞争手段一直较为单一，核心就是价格战。随着竞争对手的增多，滴滴无法像Uber一样以抬高车费的方式来实现营收的增长，甚至是盈利，而是只能持续采取烧钱补贴的策略来稳固自身的市场份额。

更为糟糕的是，2021年7月滴滴App被处罚下架，各路网约车平台开始尝试更为激进的策略来抢夺滴滴的市场。

2023年1月，滴滴App重新在各大应用市场上架，根据洞见数据研究院、易观分析等平台公开披露的信息，滴滴在“离开”的一年半时间里，被其他竞争对手抢走了近20%的市场份额。

虽然价格战仍旧是目前网约车市场竞争的主要手段，不过回归后的滴滴，并没有重新启用“烧钱”策略来反制竞争对手，“夺回”被蚕食的市场份额，而是将减少亏损视为更高的优先级目标。

滴滴公布的2023年一季度财报显示，滴滴营收为427.12亿元，同比增长19.1%；核心平台总交易额(GTV)达到 727.1亿元，同比增长24.1%。

得益于App重新上架，滴滴网约车主营业务得到了十分明显的恢复，与此同时滴滴的亏损也在大幅收窄。一季度滴滴净亏损从去年同期的巨亏160.7亿元大幅缩减到了亏损9.18亿元。

不过从滴滴的长期发展预测来看，亏损大幅收窄虽然是难得的利好信号，但真正想要实现盈利，或许还需要漫长的等待。

03 新业务，还得投钱

其实几年前，滴滴曾十分谨慎地表达过盈利的消息。2020年5月，滴滴总裁柳青在接受媒体采访时表示，滴滴核心业务（网约车）已经盈利或小幅盈利，这在当时也引发了业界一轮关注。

不过值得注意的是，这里说的仅仅是核心业务，也就是网约车实现了盈利。这其实也表明，滴滴并非不具备盈利的能力，这不是一个“能不能”的问题，更多的是看滴滴“想不想”。

核心业务能够盈利，但滴滴整体却持续亏损，这似乎也表明滴滴所布局的多元化业务是有所拖累的，还未到能反哺公司业绩的阶段。

当然，从滴滴长期发展的角度来看，新业务的拓展是不得不长期投入的方向，即便这其中伴随的是亏损、碰壁与失败。

例如滴滴的社区团购业务橙心优选。这是一个曾被滴滴寄予厚望的业务，2020年11月滴滴创始人程维还在内部全员会上表示，滴滴对橙心优选的投入不设上限，全力拿下市场第一名。

彼时互联网巨头普遍热衷于这一赛道的争夺，社区团购被包装成千亿级赛道，其背后所代表的社区场景入口也被认为是对互联网巨头至关重要的商业版图，或将影响互联网未来10年淘汰赛的结果。

所以在这场大混战中，不止滴滴程维在表决心。美团创始人王兴多次强调“一定要打赢”；阿里CEO张勇将社区团购升级为内部重点关注的“1号项目”；京东创始人刘强东则亲自挂帅，带领团队迅速入场；拼多多创始人黄峥亲自调研赛道，豪掷10亿参战。

然而后续的故事大家也都知道了，商业故事的包装被戳破，烧钱大战过后资本退潮，钱没了，赛道也沉寂了。从2021年开始，滴滴就不断关停各地的橙心优选业务，后续的业务发展也鲜有消息了。

从一个缩影就能体现，这场社区团购的大混战，给滴滴带来了沉重的亏损包袱。滴滴曾在2021年Q3财报中指出，该季度亏损主要是受对橙心优选投资的公允价值变动影响，其在第三季度中确认了208亿元净投资亏损。

根据滴滴的财报显示，其业务版图包括中国出行业务（中国网约车、出租车、代驾和顺风车等业务），国际业务（国际出行和外卖等业务）和其他业务（共享单车和电单车、车服、货运、自动驾驶和金融服务等业务）。

所以滴滴在橙心优选上的碰壁，只是其长期亏损状态的一个注脚，还有许多业务都需要滴滴持续投资布局。

例如滴滴长期布局的出海故事。此前多年间，滴滴在全球市场中不断“撒币”，出于海外市场布局以及区域竞争突围等多方考虑，滴滴通过资本手段四处寻找盟友。比如入股美国网约车平台Lyft，收购了巴西最大网约车平台99等。

另外还有欧非地区Grap、中东地区的Careem、印度Ola Cabs等一众网约车平台，或战略结盟，或投资并购，背后均有滴滴的身影。在不断的投资布局下，滴滴的海外业务版图几乎覆盖了各大亿级人口规模的地区市场，当然这还仅仅只是开始，想要讲好全球化的故事，滴滴必然需要持续投入资金与精力。

还有滴滴的自动驾驶。2016年，滴滴入局自动驾驶研发，2019年开始滴滴不断加强在自动驾驶领域的布局，并于当年将自动驾驶部门升级为了独立公司。2020年开始团队规模迅速扩张，至2023年翻了三倍，目前超900人规模。

自动驾驶研发和应用领域，也是个全球巨头争相布局竞争的激烈市场，同样需要十分夸张的资金来支持长期的研发投入。所以滴滴自动驾驶数年来不断寻求外部资本和产业盟友的帮助，以缓解发展压力。

最近一次是在2023年5月30日，全球头部汽车配件供应商法雷奥宣布对滴滴自动驾驶进行战略投资，共同开发针对L4级无人驾驶出租车的智能安全解决方案。滴滴自动驾驶COO孟醒表示，当前滴滴自动驾驶正在全力推进自动驾驶的规模化和商业化落地。

除了上述重点列举的业务外，还有诸如共享单车，两轮电动车，货运等多个业务领域，都还需要滴滴源源不断地输送“弹药”，来应对竞争和发展的问题。

不过好消息是滴滴的弹药尚且充足。财报显示，截至2022年12月31日，滴滴的现金及现金等价物、限制性现金和库存投资总额为488亿元。三个月后的2023年3月31日，这一金额数值不降反增，提升至了499亿元规模。

实际上从整个网约车-出行商业维度来看，亏损与否或许并不是衡量企业价值的唯一维度。Uber首席执行官Dara就表示，虽然目前Uber的两大主要服务是打车和送餐，但Uber还是会继续扩张，争取成为涵盖“一切出行”的一站式交通平台。

这其实也代表了网约车巨头们普遍努力的方向，滴滴不断丰富的业务版图和生态也侧面印证了这一点。如果这些网约车巨头持续的亏损、投入，未来能真正做到改变、提升人们交通出行方式，不断让科幻照进现实，那么便是有价值的。

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