Waymo正在对自动驾驶卡车业务踩刹车，并将其大部分资本、资源和人才转移到Robotaxi服务上。

7月27日， Waymo联合首席执行官Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov分享了他们的新愿景和路线图。其中提到，将推迟自动驾驶卡车运输业务和技术开发，专心推动Robotaxi业务——Waymo One。

值得注意的是，在公告中Waymo的用词是“推迟”，而非“停止”。这也让外界猜测，自动驾驶卡车运输业务未来是否有回归的可能性。

(资料图片)

不过，不管是委婉地表达关停还是暗藏未来转折玄机，Waymo自动驾驶卡车业务的暂停早就有迹可循。

最明显的就是，今年1月份 Waymo母公司Alphabet 裁员12000名员工以来，外界就一直在议论 Waymo自动驾驶卡车的未来，因为有网友爆料，这次裁员很大一部分来自动驾驶卡车部门，内部代号为Husky 。

Waymo Via，始于扩张

Waymo是Google于2009年开启的一项自动驾驶汽车计划，之后于2016年12月由Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司。

2017年11月，Waymo宣布该公司开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车。2018年底正式推出了WaymoOne，这是世界上第一个使用自动驾驶汽车的付费商业出租车服务，初期是在美国亚利桑那州凤凰城郊区的四个地区启动，只向部分邀约用户开启，并且无人出租车驾驶座上仍然布置有安全员。但在2020年底左右，为部分用户引入了无人驾驶服务。

虽然Robotaxi一直是Waymo业务的核心，但Waymo从很早就有尝试自动驾驶卡车的技术。

2017年Waymo低调地开始在亚利桑那州和加利福尼亚州的卡车上测试其自动驾驶技术。一年后，Waymo公开地展示了其卡车运输的雄心，并在亚特兰大启动了一项试点，使用配备自动驾驶系统的卡车将货物运送到谷歌数据中心。

2019年，Waymo将这项自动驾驶卡车运输计划应用到亚利桑那州，并最终扩展到德克萨斯州。一个月后，机器人初创公司 Anki 的联合创始人兼前首席执行官Boris Sofman与其他十几位机器人专家加入Waymo，专注于自动驾驶卡车运输业务。

Waymo自动驾驶卡车业务的扩张也由此开始。

2020年3月，Waymo宣布首次获得来自外部22.5亿美元的融资。投资方包括三家投资公司：银湖资本、加拿大养老金基金和阿布扎比的主权财富基金Mubalada。

在拿到这笔融资后，时任Waymo CEO的John Krafcik公开表示，“通过注入这些资金和商业思维，加上Alphabet，我们将深化对我们在人力、技术和运营的投入，所有工作都是为了支持Waymo在世界各地的部署。”

官宣融资的同时，Waymo也宣布自动驾驶卡车已在进行道路测试，项目名称为Waymo Via，包括短途和长途运输，从跨州际运输到本地配送等。

戴姆勒卡车北美公司的合作仍继续

Waymo Via官宣之后，很快就获得了许多合作伙伴。从Uber Freight 、UPS、JB Hunt到Ryder，都在其合作伙伴列表中。

不过，目前这些合作伙伴关系已经结束。但Waymo在此次公告中特意指出，与戴姆勒卡车北美公司 (DTNA) 的合作还将继续。

双方仍将加大对自动驾驶卡车的技术开发，继续开发 Freightliner Cascadia 平台。只是，现阶段的目标是研发，而非商用。

戴姆勒与Waymo的这项合作开始于2020年。当时，Waymo和戴姆勒北美卡车宣布将合作造一辆具备冗余功能的L4 级Freightliner Cascadia卡车。

一边是造车龙头，一边是自动驾驶技术头部公司，当时这一合作也吸引了不少关注。因此，在Waymo宣布暂停自动驾驶卡车研发之后，也有不少人好奇双方的合作是否受到影响。

对此，戴姆勒发言人表示，“多年来，我们一直强调自动驾驶卡车开发不是一场竞赛，而是一场马拉松，我们尊重 Waymo 调整自身时间表的决定。随着他们将重点转向打车服务，我们将继续与战略合作伙伴 Waymo 合作，推进自动驾驶卡车平台的技术开发。”

自动驾驶卡车公司正在遭遇“寒冬”

Waymo在自动驾驶卡车领域扩张时，正是行业达到一个共识的时候，这个共识就是Robotaxi不好赚钱，而干线物流可能是一个短期内更会实现盈利的选择。

因此，2020年前后许多自动驾驶技术公司开始转向干线物流。比如，国内的小马智行也是在2020年开始加大对自动驾驶卡车的投入，且在2021年3月，正式发布了卡车业务独立品牌 “小马智卡”。

大量的资本也开始从Robotaxi流向自动驾驶卡车，自动驾驶卡车初创企业也在2021年迎来了上市潮。

先是4月，图森未来登陆美股市场，成为全球无人驾驶第一股，并且在2021年6月创下了历史最高的79.839美元的股价，市值高达180亿美元；紧接着，7月Aurora官网发布声明，公司已与一家SPAC公司Reinvent Technology Partners Y达成商业合并协议，合并完成后，公司将名为Aurora Inoovation并在纳斯达克上市；11月，Embark通过与SPAC的合并上市，当时估值约为52亿美元。

然而，仅仅过去两年，这些公司纷纷遭遇各种各样的问题。

在经历股价狂跌、宫斗、被审查、裁员等事件后，图森未来传出或将出售美国业务的消息。

3月份，Embark宣布裁员70%，并开始评估包括逐步关闭业务在内的各种选择。

早在去年9月， Aurora首席执行官Chris Urmson就曾提出包括削减成本、将公司私有化以及分拆或出售资产在内的一系列措施，以回应日益恶化的市场条件与合作伙伴提出的时间表，包括可能出售给苹果公司或微软。

不过，相对前面几家来说，Aurora算是“柳暗花明”。最近宣布刚刚筹集了 8 亿美元，并加倍投资长期以来一直是其主要业务的卡车运输部门。

一直以来，自动驾驶卡车都被认为将先于Robotax成为现实，因为其技术和复杂性被认为要简单得多。

但现实却并非如此。

Embark创始人Alex Rodrigues在年初直言，去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。

更为雪上加霜的是，在加利福尼亚州，州议员们即将就一项法案进行投票，该法案要求自动驾驶卡车内必须始终有真人驾驶员在场。众所周知，自动驾驶卡车一个最明显的优势就是降本。一旦这项法案通过，那就意味着“降本”一说无法成为现实。

而作为行业内的头部企业，Waymo的一举一动可谓是行业的风向标。随着Waymo“抛弃”其自动驾驶卡车业务，一些初创企业在资本市场或将遭遇更加严酷的“寒冬”。

而一旦市场表现不足以容纳和支撑多家自动驾驶卡车公司，那么被合并或者解散就成为必然的现象。

（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）

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