市场缩水，车企销量承压

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当国内车企忙着发各种捷报的时候，中汽协又开始“泼冷水了”，看来市场冷热并不像车企们所说的“形势一片大好”。

根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，我国汽车销量达到1323.9万辆，同比增长9.8%。其中新能源汽车销量达374.7万辆，同比增长44.1%。这意味着新能源汽车渗透率达到28.3%，较2022年底提升2个百分点。尽管总销量增长了接近10%，但行业仍认为上半年汽车市场表现乏力。因为剔除占比16%以上的出口销量，国内销量的增长率仅为2.4%。中汽协数据显示，上半年汽车出口总量达214万辆，同比增长高达75.7%。

据钛媒体统计今年新势力大概率会完成全年目标的仅有2家，分别是理想和埃安。有机会实现全年目标的新势力的有3家，分别是腾势汽车、极氪汽车和岚图汽车，其中极氪汽车是3家中完成度最低的，其上半年交付新车4.3万辆，完成全年14万辆目标的30.71%；很难完成年度目标的最多，有6家，分别是哪吒、蔚来、零跑、深蓝、小鹏、智己；而几乎不可能实现年度目标的有2家，分别是AITO问界和阿维塔。

去年的新能源销冠比亚迪，上半年继续保持了良好的增长势头。2023年上半年，比亚迪累计销售新车125.26万辆，同比增长94.25%。刚刚过去的6月，比亚迪新车销量首次突破25万辆。

去年比亚迪有近百亿利润来自于补贴饱受诟病，但整体没有补贴2023年上半年，比亚迪也预计实现归母净利润105-117亿元，同比增长192%-225%；扣非归母净利润93-103亿元，同比增长207%-240%。单二季度，比亚迪实现归母净利润64-76亿元，同比增长129%-171%，环比增长54%-83%；扣非归母净利润57-67亿元，同比增长128%-168%，环比增长61%-89%。

这总不能还说比亚迪是“只会刷补贴吧”，对于利润的变化，比亚迪的回应到一是不断提升的品牌力，二是持续扩大的规模优势，三是强大的产业链成本控制能力，四是上游原材料价格回落。

比亚迪的回应还是相对客观的，规模优势才是“降本增效”的正确姿势。根据莱特定律，特斯拉汽车累计产量每翻一番，Model 3 的成本就会下降大约 15%，毛利率也会随之改善。比亚迪、大众、丰田同样也遵循这样的规律。

但是产业链成本控制能力是不是最强，其实很难讲，我们都知道比亚迪是一体化垂直开发模式，就连是空调和芯片也要自己做。尽可能的自己做自家掌控，其实是利弊皆有。大量的自制件可以理解为是一种金融杠杆，当汽车销量好的时候，你可以赚走所有零部件的钱，当销量不好，这就是巨大的负担。“选择这个路线的人，往往拥有强大的心脏”，一位长期关注比亚迪的人士称。一位早年跟随王传福一起创业的人士说，一直以来，王传福的内心想法是，“什么都可以自己干，只要敢干。”

高度的垂直整合模式让比亚迪在增长接近停滞的十年间，背负了巨大的压力，2009 年到 2020 年，比亚迪销量始终徘徊在四五十万辆。直到 2021 年，比亚迪卖出了 71 万辆车，净利润率依然只有 1.4% ，2022 年，其销量增长至 2.6 倍，净利率润也增至 3.9%，达到了 166 亿元。大部分人只关注到了去年以来的成功故事，没看到前面的巨大牺牲和数不清的困难。

弗迪电池已是全球第二动力电池公司，但其在很多方面依然落后第一名宁德时代。举例来说，弗迪在长沙的动力电池工厂单条产线每天生产 1.3 万-1.4 万个电池，而宁德时代单条产线每天能生产 2.4 万个电池。这反映了垂直整合模式最大的挑战——即自研自产能否让产品在技术、成本上持续优于供应商。简单说比亚迪一家企业同时在做很多行业，所以你可以看到敢自称高度自研自产的企业并不多，打败比亚迪的也不会是第二个比亚迪。

成本控制和规模化才是最大的优势

很多媒体在分析比亚迪的时候，通常将比亚迪定性为有性价比所以卖得动，但他们其实更想说的是足够便宜。但是走性价比路线甚至赔钱卖的五菱、零跑、哪吒又如何？

马斯克曾说，特斯拉真正的核心竞争力是制造能力。“其余任何特斯拉能提供的技术，其他汽车公司也会攻克，只有生产汽车的工厂不会。” 2025 年投产的墨西哥工厂，特斯拉将应用下一代车型平台，马斯克称下一代车型的生产成本只有 Model Y （最低售价 26 万元）的一半。马斯克所说的制造能力其实是指成本控制能力，马斯克不止一次夸奖一体化压铸带来的提升，特斯拉在尽可能的降低不必要的零部件，减少生产程序加强自动化，这才有马斯克所说的特斯拉的生产成本决定特斯拉还有降价的空间。

比亚迪显然是明白了这一点。在每年改款车型时，比亚迪都会重新评估所有零部件，通过更换零部件、选择更便宜的供应商等方式完成降本。降本路径由产品部门决定，研发部门做评估，对不能减配的地方划红线，剩下的部分要给出减配后对产品的影响报告。在这一点上，比亚迪和特斯拉是相似的，他们都在通过各种方式降低成本，让电动车价格不断下探。

只有做好成本控制规模化才可能是最大的优势，不然盲目上产能带来的只会是混乱和亏损。

那是不是足够省成本，就能做出爆款车？答案是否定的，理想汽车销量爆发之后，很多人只愿意相信这是因为增程式足够有市场竞争力，所以才会有市场，但他们完全忽视了问界、岚图、也是增程式。

虽然从结果上企业比拼的效率和利润，但是产品是否有竞争力才是长期的关键支撑，企业战略如果脱离市场需求那也只会是昙花一现。王传福在接受福布斯采访时表示，实施精准的战略，是企业成功的方向。技术首先为战略服务，其次为产品服务，技术能让企业战略更加精准，也能让企业看得更高、更远、更深。模具开坏了可能损失几十万，一个车型做坏了会损失几个亿，但如果战略方向错了，可能5年时间就没有了，时间用钱是买不到的。

那么比亚迪目前的战略判断是什么呢？王传福表示未来比亚迪仍会专注于纯电动和插电混动。插电混动是新能源汽车重点技术路线，变革相对温和，对产业链变动和冲击最小，无论是对发动机等传统车产业，还是对电池、电机、电控等新能源车产业，都是容易接受的。

比亚迪坚持插电混动和纯电动两条腿走路，通过插电混动解决家庭第一部车需求，纯电动解决家庭第二部车需求，将是电动车行业主要发展的方向。

比亚迪离万亿还远吗？

据数据调研机构威尔森的报告，比亚迪今年1-3月终端上险量累计为44万辆，超越了大众、丰田、本田等全球传统燃油车巨头。这是比亚迪首次成为中国汽车销量第一的车企，不加任何定语的中国第一。而且2023年上半年，比亚迪累计销售新车125.26万辆，同比增长94.25%。刚刚过去的6月，比亚迪新车销量首次突破25万辆。这形势喜人啊，说不定今年还能提前完成目标。

不过隐忧也不少，从比亚迪披露的第一季度财报来看，今年第一季度，比亚迪的合同负债为253.05亿元，较去年年末下降了102亿元。由于合同负债中有较大比重的客户定金（即预收款），数额的下降或许意味着积压订单减少。除了产能提升、交付速度加快的考量之外，比亚迪是否出现订单增速下降，也值得思考。

或许比亚迪预见了可能到来的增长极限，开始寻求打开更大的增长空间，海外市场的开拓正在逐步提速。截至目前，比亚迪已登陆日本、欧洲、新加坡等诸多国家和地区，并将在泰国、巴西等国家布局生产基地，在海外谋篇布局的进展相当迅猛。进军海外市场当然能获取增量，但又将在海外直面增长迅猛的老对手特斯拉，这个过程自然不会是一帆风顺的。

比亚迪产品竞争力目前销量可以作为注脚，但未来是否还能领先就要打一个问号了。首先是电池。按业绩中值计算，扣除比亚迪电子的权益贡献后，比亚迪二季度单车利润约为8400元，较一季度环比大幅增加。但是，假设比亚迪的电池业务利润率跟宁德时代相仿，那么可以理解比亚迪的大部分利润都是由电池贡献。也就是说，比亚迪“卖电池送车”的状况并没有得到改变。

当然这个对比估算不一定准确，但是由于电池本身占车价较大，比亚迪的刀片电池是盈利的关键应该是没有问题的。但是现在弗迪电池的一系列合作来看，“高配宁德时代，低配比亚迪电池”的刻板印象已经开始广泛流传，比如7月15日，高合HiPhi Y全球上市发布，上市车型共四款，售价33.9-44.9万元。在这四款车中，560km续航版本使用的是比亚迪的弗迪电池，810km长续航版本使用的是宁德时代电池。在特斯拉的产品规划中，包括Model 3和Model Y的低配版本，都或将换上比亚迪的磷酸铁锂电池。

这样会导致“高配宁德时代、低配比亚迪”的标签将会逐渐深入人心，使用弗迪电池的比亚迪会被打上低端形象；一旦这样的话，比亚迪以后想卖“30万+新车”，将会有不小的麻烦。

此外，2020年发布的刀片电池在如今已经有些不够超前了，目前，1000km续航的车型已经量产并上市；进入2024年后，1000km续航至少800km续航将成为旗舰车型的标配。而这，恰恰是弗迪电池最大的短板。

今年3月，宁德时代透露新一代M3P电池将于年内量产交付，能量密度可达210wh/kg，低温性能、能量密度优于磷酸铁锂，成本优于三元锂电池。虽然比亚迪刀片电池第二代计划今年发布，但是性能如何什么时间段安排量产仍是未知数，而宁德时代已经开始高性能电池车型量产了。如果电池性能指标不及友商的话，不仅高端化难以实现，保持现有销售优势也将困难重重。

智能驾驶虽然腾势已经强势宣传了一波，但是给公众认知仍然是小鹏和问界是业内第一梯队，虽然这种优势还没完全转化为销量，但在国内L3政策法规即将落地的大背景下，或许会有一定的机会。比亚迪在智驾方面的确做了很多布局与合作，但目前还没到出成果的时候。

哈佛商学院教授克莱顿·克里斯滕森常被引用的颠覆创新理论说，市场上的大公司们服务着最有利可图的客户，一个新公司从它们看不上的低端市场起步，一步一步成长起来。而比亚迪正是这样的一家企业，他的问题仍然很多，可能某些方面跟期待有差距，但比亚迪一直在变化永不停息。

新能源汽车市场总体规模仍偏小，难以形成规模经济效应，这是多数新能源品牌长期处于亏损状态的原因之一。 比亚迪虽然走出了规模效应，但是竞争以日为单位的车企，谁能一直笑到最后还真不好说。

参考资料：

车企“期中考” 来源：钛媒体从中国车企到国际车企 来源：电动汽车观察家比亚迪暗藏风险 来源：看财经官微卷王比亚迪距离特斯拉还有多远 来源：汽车大事记消失的利润 来源：帮宁工作室比亚迪的五个优势 来源：福布斯比亚迪的临界点 来源：晚点LatePost

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