Momenta 内部有一句话，做量产未必能实现规模化无人驾驶，但是不做量产肯定实现不了。

去年以来，包括元戎启行、轻舟智航等 L4 自动驾驶厂商宣布转型深入 L2 前装量产市场，并逐步将辅助驾驶方案和产品推向市场。

(相关资料图)

相关统计数据显示，今年上海车展期间展示了 484 款量产乘用车中，配备 L2 级以上辅助驾驶车辆达到 373 款，渗透率高达 77%。另外，据中信证券的预测，2023 年中国乘用车搭载高速领航功能的渗透率为将达到 4%，城区领航功能今年开始落地，渗透率将达到 0.1%。

城市 NOA （城市高阶辅助驾驶系统）正迎来爆发元年。纵观当下的汽车市场，车企基本呈现出两种发展路径——一是坚持全栈自研；二是寻求供应链合作，寻求全栈可控。前者要求车企必须深入每个研发的毛细血管，亲力亲为；后者则给了进军前装量产的 L4 自动驾驶公司自证实力的机会。

在这届世界智能驾驶峰会上，包括 Momenta、轻舟智航、元戎启行等自动驾驶公司纷纷拿出了看家武器，在经历了产品方案研发、与主机厂交涉合作、或是实际应用于车端之后，L4 自动驾驶厂商们在这个寻求商业化落地过程中也有了一些思考。

商业化落地，卷的是“性价比”

当高阶辅助驾驶进入“量产时代”，性价比已然成为各大自动驾驶公司竞相追逐的方向。

此前，轻舟智航宣布推出基于征程 5 芯片的“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”，包括城市 NOA 方案、高速NOA进阶版、高速 NOA 基础版，量产成本可以做到万元级别。

今年 3 月，元戎启行还基于 Driver 3.0推出了两款行泊一体的智能驾驶产品——D-PRO 和 D-AIR，分别来看：

D-PRO 采用 1 颗固态激光雷达+摄像头的方案，适配 Orin 芯片，是全域的高阶智能驾驶，可在城市复杂路段自行规划路线，实现点到点的智能驾驶，成本为 1.4 万人民币。D-AIR 采用纯视觉的方案，无需配备激光雷达，能够实现 ACC、LCC、ILC、APA、AEB 等辅助驾驶功能，硬件成本为 7000 元人民币。

要知道，元戎启行在 2019 年推出的 Robotaxi 方案硬件成本高达 25 万人民币，后来 2021 年把机械激光雷达换成了固态激光雷达后总成本控制在一万美元，如今最新产品又将价格进一步下探至万元以下。

另一家 L4 自动驾驶厂商 Momenta ，在今年也宣布推出更具性价比的智能驾驶方案“Mpilot Pro”，服务于 15-35 万的主流中端车型。

据了解，该方案基于 NVIDIA DRIVE Orin 的一款高性价比芯片打造，采用7nm工艺制成，单片算力高达每秒 254 TOPS，由此 Mpilot Pro 方案的成本将控制在万元以内。

可以看到，自动驾驶产商们正一步步压缩智能驾驶整车成本，而万元级别的解决方案也意味着高阶辅助驾驶将向下渗透进入更多价格区间的汽车市场。

事实上，自动驾驶技术方案的价格内卷本质上是由商业化所驱动，对自动驾驶公司而言，只有方案上车才能发挥其应用价值，在实现商业化盈利的同时，通过依托 L2 的数据积累进而反哺 L4 技术的发展。

高精地图，用 or 弃？

在高速 NOA 阶段，高精地图成为推动辅助驾驶落地应用的关键工具，其道路标识、车道线和曲率等信息的精确呈现能够辅助汽车识别道路情况。

当时，车企们不仅纷纷寻求与图商的合作，在高精地图的基础上开发辅助驾驶系统，甚至于，小鹏汽车在 2021 年还斥资 2.5 亿元收购高精度地图公司江苏智图，以获取地图制作资质，但后来随着国家对甲级测绘资质的收紧，小鹏并未如愿。

然而，一度被视为“香饽饽”的高精地图在辅助驾驶功能进入城市场景后却被视为阻碍智能驾驶落地应用的“拐杖”。

当辅助驾驶进入情况更为复杂多变的城市场景时，高精地图的维护成本就被放大，再叠加漫长的更新周期以及政策束缚等影响，高精地图的缺点阻碍了车企在城市辅助驾驶的发展。

今年以来，“如何摆脱更新缓慢且维护周期长的高精地图”成为各大厂商的公开议题。

“高精地图更新太慢了，且一个城市一个城市获取的速度也太慢。我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”华为终端 BG CEO 余承东曾公开批判道。

为了摆脱对高精地图的依赖，包括元戎启行、轻舟智航、毫末智行等车企纷纷提出轻图、甚至是无图化的解决方案。

今年 3 月，元戎启行发布了 DeepRoute-Driver 3.0，在系统框架上实现了对高精地图的解绑。“我们是行业第一个能落地实跑无地图的点到点 NOA。”元戎启行副总裁刘轩说道。

据了解，其解决方案能够仅依靠车身搭载的第三方导航地图及多种传感器感知高精度地图所拥有的精细道路信息，包括车道线、交通信号灯、路标、提示牌等，并实现实时的精准定位和路径规划。

当抛弃高精地图成为一种可行性方案，为快速推进智能驾驶方案的落地，以及处于成本控制的需求，越来越多主机厂也逐渐青睐“轻地图”方案。

然而，站在图商的角度，在四维图新智能驾驶核心能力研发部总经理李阳看来，高精地图与辅助驾驶不是互斥关系，而是“合久必分，分久必合”的过程。

“高精地图的诞生来源于当时欧美汽车厂对高功能安全级别实时感知的 1：1 冗余需求，作为高通量安全保障的存在。地图本身还是一个全局传感器，全局传感器和局部传感器融合是 1+1>2 的方案。”李阳解释说。

但随着特斯拉在 AI DAY 释放出轻地图方案之后，业内对高精地图的态度从依赖变成了痛斥。在李阳看来，在自动驾驶赛道，大家最初用的是全量且要素非常丰富的地图，后来为了做一些更个性化的方案，会选择跟自家应用结合更紧的地图版本，不过，为了降低成本，或是为了保证产业链的利益又会变成相对标准的方案。这是个合久必分，分久必合的过程。

定点量产成胜负关键

今年以来，“淘汰赛”成为汽车市场的关键词，一个业内共识是，2023 年到 2025 年将是智能电动车三年淘汰赛的关键时间窗口。

同样，对自动驾驶公司而言，这三年也将是能否实现商业化发展的关键期，如今正值高阶辅助驾驶进入量产的“黄金时代”，同样也是 L4 公司智能驾驶方案从产品推出，走向量产应用的占位窗口期。

据不完全统计，有将近 20 家自动驾驶公司高阶智能驾驶方案将于 2023 年量产落地，城市 NOA 的“质检时刻”也即将到来。

“现在大家都有了产品方案，拿到量产定点才是分出胜负的关键。”刘轩向钛媒体 App 表示。目前，元戎启行方面也表示在 2022 年拿到了车企订单合作项目，将在今年量产交付，同时2024 年将在 Robotaxi 和无人轻卡会有多款量产车型上市的销售。

黄驰也在演讲中提到 Momenta 自动驾驶解决方案已应用于智己 LS7，今年将逐步搭载于路特斯、比亚迪仰望等车型。据他透露，通用也与 Momenta 达成了合作。

另外，轻舟智航技术合作人李栋也提到，其公司目前已获得了主机厂的定点。

截至目前，L4 级自动驾驶已经走过了技术研发、产品打造的阶段，正式进入商业化量产下半场竞争。

而淘汰赛也已正式开始，谁将被这个市场所淘汰？谁又将继续留在场上？将会在这几年开始逐渐见分晓。

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）

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