微型电车在日本火了。

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不久前据媒体消息指出，过去一直销量低迷的纯电动汽车的销量开始出现明显的好转，日本2022财年，纯电动乘用车新车销量达到约77000辆，同比增长3倍。尤其是车长不超过3.4米、宽度不超过1.48米、高度2米以下的4人座微型纯电动汽车投放力度加大。

数据显示，2022财年，日本微型纯电动汽车销量猛增48倍，达到41000多辆，在纯电动汽车总销量中占到一半以上；而微型以外的销量为35000多辆，同比增幅仅为47%。

从数据来看，日本人偏爱微型纯电汽车，而且随着消费需求的增长，未来车企的投放力度会加大。从数据来看，微型电车的火爆，对国产车而言是个机会，比亚迪搞不定的市场，五菱宏光机会更大。

日本人为何偏爱微型电车？

日本人为何偏爱微型汽车，其实是由日本的国情决定的。日本是一个岛国，资源有限，道路也非常狭窄。日本很多道路宽度不足4米却要通过两辆汽车，为了设置双向车道，道路的间距特别窄，两辆车交汇的时候后视镜甚至可能会发生触碰，影响正常驾驶。因此，在日本，电子后视镜流行的更早，因为摄像头尺寸比较小，不会突出车身表面太多，车辆会车的时候可以更好的避免相互碰撞。

此外，日本的土地资源非常的紧缺，在日本，大多土地都是私有制，为了把有限的土地合理的利用，所以停车位以及停车的用地通常比较有限，这种微型汽车具有占地面积小，内部空间大的优势，相比就非常的实用。

因为土地资源的紧缺，在买车时候，对于中大型汽车，人们要提供具有停车位的证明，但是日本当地的停车场，大多都是公共停车场，很少住宅区有提供停车位，很多的家庭并没有这样的条件。所以很多人就会选择一种长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米，高度不超过2米的“方盒子”微型车。

因为按照日本的车辆分级，这种车型，长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米，高度不超过2米，就可以不用提供证明。

因此，对于日本人来说，他们买车更关注车辆长宽以及空间利用率。这种k-car（微型汽车），通常具有小巧的车身，但高度方面都在1.8米左右，甚至接近2米，这种长宽小、但车身高的方方正正的设计，使得车内的空间很大。因此，虽然这种汽车看起来没有设计感与颜值可言，但是实用性很高，契合日本消费者的需求。这也是为何微型汽车（也叫方盒子车）在日本一直以来都很受欢迎。

而如今我们看到，在过去，日本更多买的是微型油车，但现在微型电车也起来了，原因在于，微型电车更便宜，性价比更高。

比亚迪想在主流市场成功，但还没有打到日本消费者痛点

事实上，日本微型电车的红利，原本是包括比亚迪、五菱宏光在内的中国车企在内的红利。

比亚迪在去年7月21日正式宣布进军日本，首次进入日本市场的3款车型为SEAL、DOLPHIN和ATTO 3，分别对应国内的比亚迪海豹、海豚和元PLUS。虽然说车身尺寸在同级别不算大，但相对微型汽车，它是偏大的。

目前来看，9个月过去了，比亚迪在日本销量有增长，但成绩不算特别突出。截至2023年3月，BYD已经在日本卖出了252部，当中有208部是私家车，大部分都是Atto 3（比亚迪元海外版车型）。

而最新的数据显示，3月份，比亚迪在日本市场共销售了159辆，比2月份多了101辆，绝对增长数量虽然不太多，但涨幅还不错，有说法是，如果比亚迪单月可以达到2000＋的销量，那么完全可以超越马自达和三菱了。

事实上，相对于日本本土厂商而言，按照比亚迪的生产制造、技术实力以及成本控制能力，完全可以打开日本微型汽车市场。但是比亚迪却无视了这个市场，客观来看，比亚迪在日本市场，并没有针对其本土国情与消费者痛点做精细化的定位与差异化设计。

这背后的原因或在于，比亚迪的想法可能是要在日本的主流市场、主流车型领域获得成功，用中国品牌的产品品质、高标准与出色的产品能力征服日本市场，与丰田、本田与日产的主流车型正面PK，而不屑于一开始就做性价比的微型车。因为一开始就做廉价的微型车，很难凸显比亚迪真正的实力，担心导致品牌溢价被拉低，在日本市场难以走好中高端市场。

比亚迪是一家有技术与产品力的汽车大厂，它有能力做出高水准的电车，而日本消费者过去很长时间就对中国汽车品牌抱持一种不信任的态度，也并不是特别认可中国汽车的质量。甚至在比亚迪进军日本市场的时候，当时甚至有日本消费者说出：“开中国汽车，容易找不到女朋友”的言论。

因此，比亚迪进军日本市场，本身也是带着要改变日本消费者对中国汽车品牌的印象与成见的目的，它的品牌包袱很大，比亚迪显然在日本市场要做全方面、综合产品力突出的好车，但也因此，导致比亚迪错失了微型汽车的红利。

不过，随着日本微型电车的销量起来，相信比亚迪也会看到这个市场的潜力。日前，比亚迪在上海车展发布的海鸥尽管已经定位微型汽车，但是长宽依然偏大，没有精准卡中日本微型车的需求（长度不超3.4米、宽度不超1.48米），如果投放日本市场，长宽设计还有进一步优化的空间。

进军日本市场，五菱宏光要趁早

综上来看，比亚迪没有认真研究过日本微型汽车市场，目前来看，虽然销量增长，还不算成功，不过，比亚迪搞不定的市场，五菱宏光却有可能成功。

事实上，日本人曾经深度研究过五菱宏光。去年 5 月，日本 NHK 电视台拍摄了一期专题节目来介绍来自中国的神车，五菱宏光 MINI EV。这款车在2021年卖出 39.5 万台，但起售价还不到 3 万元，让日本人感觉到危机很大。

因为制造廉价汽车是日本的强项，但五菱宏光这款车无论是价格还是产品力，似乎更有优势。丰田针对日本市场推出过类似的两门双座城市通勤纯电车 C+pod，最便宜的也要 165 万日元，约合人民币 8 万元。

根据日经中文网报道，日本“名古屋大学”的山本真义教授与机械工程团队也曾拆卸了五菱电动车型“宏光miniEV”，并且还将整个拆卸过程做了详细的书面说明，最重要的是一块13.9kWh的锂电池，成本价格为0.9万元，除此外还有电机、电控系统，空调、内饰以及车载软件与售后服务，总共合计2.69万元，算下来、这款车还剩下11900元利润。

它是怎么做到的呢？日本名古屋大学的山本真义教授进一步发现，它通过简化制动器和冷却系统、半导体等借用现有产品，实现了 2.88 万元的低价。

而更致命的是，山本真义的拆解显示，组装五菱宏光 MINI EV 所需要的零部件，绝大部分是中国制造，极少部分来自德美（德州仪器、英飞凌），没有日本制造的零部件。五菱宏光 MINI EV 简化制动器，半导体借用面向家电的产品，虽然容易损坏，但好处是采取整个模块更换的设计，便于修理。

事实上，在去年10月，就传出五菱宏光MINI EV要进军日本市场的消息，根据当时日媒报道，上汽通用五菱已经在今年早些时候调研过日本市场，预计从2023年开始将会把宏光MNI EV这款车型引入销售。在日本的销售工作将由日本电动汽车经销商、租赁商 Apatech motors 负责。据说起步价约合3.19万元。宏光MINI EV当时在国内的起售价为3.28万元。大致也是差不多。

而从今年的动向来看，五菱宏光还迟迟没有进军日本的动向。按照日本的补贴政策来看，这种小型车还会享受每公里续航补贴1000日元的补贴，因此，即便增加配置，宏光MINI EV在日本的售价还不到日本本土企业制造的微型车价的一半。相当有竞争力。

在过去，日本人为什么会有针对性研究五菱宏光，估计也是看到了五菱宏光造出来的微型汽车，很契合日本人的需求。

让日本人感到忧虑的是五菱宏光这种中国厂商，制造廉价汽车的潜力与能力，它在微型电车的生产与制造成本控制与产品质量把控上有丰富的经验，在微型车上的销量已经做大，五菱宏光一直就主打低价车，也没有比亚迪的品牌包袱。

此前有数据显示，五菱宏光MINIEV以55.4万辆的成绩夺得2022年全球小型纯电汽车销量冠军，累计销量达111万辆。

以过去传出要进军日本市场的五菱宏光MINIEV这款车来看，它的定位非常明确，就是一款城市代步车，以小巧的车身和纯电车的身份，可以解决狭窄道路会车、停车困难、用车成本高等出行痛点。

因此，从这个角度来看，随着日本微型电车正在起量，五菱宏光进军日本市场宜早不宜晚，比亚迪搞不定的日本市场，五菱宏光机会很大。

不过，对于比亚迪来说，如何做大日本市场，当下或许也应该放下品牌包袱，尽量切入微型电车市场，抢占日本纯电动车市场的红利，留给比亚迪的时间不多了。红利期短暂，五菱宏光也该做好准备，尽快布局日本市场了。

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