楚航科技创始人兼CEO楚詠焱

不久前，特斯拉特向欧洲监管机构提交的车辆变更申请显示，在HW4.0硬件配置上重新加入了4D毫米波雷达。作为汽车ADAS（高级驾驶辅助系统）的核心传感器之一的毫米波雷达曾短暂存在在特斯拉的HW3.0平台中，但由于感知性能无法满足自动驾驶要求被弃用。

(资料图片仅供参考)

特斯拉重新启用4D毫米波雷达也让其再次成为自动驾驶领域焦点。像小米和蔚来就投资了一家4D毫米波成像雷达公司赛恩领动，此外，赛道里还涌现了Arbe、傲酷（Oculii）、森思泰克等新兴企业。

成立于2018年的楚航科技是较早布局这一领域的企业，在楚航科技创始人兼CEO楚詠焱看来，团队的优势就在于之前曾在德国博世真正做过车规项目，有很多的know-how。“我们踩过的这些坑，后面来的竞争对手一个都不会落下，因为经验是在量产当中磨练出来的。”

目前，楚航科技已完成毫米波雷达国产化替代的第五代量产产品。上海车展期间，楚航科技还发布了第六代毫米波雷达——隐形雷达ART。

据官方介绍，ART将雷达天线与PCB板及芯片分离，采用高精度印刷、刻蚀技术，可将其无痕式安装在汽车玻璃上，在实现车规级毫米波雷达的所有探测功能的同时，还能够获取更广阔的探测角度和更精准的探测数据。

楚詠焱透露，这项技术目前在与一家国外玻璃厂商合作。除了玻璃之外，他还分析说，智慧轮胎也会成为主战场。

ART的软硬件使用了解耦设计，楚詠焱认为这不仅可以加速产品研发与迭代效率，还是降本的一个方案。

而在解耦之后，楚詠焱认为最大的一个变革在于，“不是自己干好自己的事情就行了，还需要整个产业链大家一起合作的，不光是软硬件解耦，软件也要跟系统集成商去合作，现在硬件解耦就更厉害了，要跟玻璃厂合作，要跟天线厂合作，大家一起共同来做这个雷达，而不是一家把它做出来。”

从合作车企上看，楚航科技已经获得包括长城、东风、奇瑞、零跑等在内的30多家整车厂在内的50多款车型的前装定点。

除汽车领域之外，楚詠焱介绍说，两轮车市场上，九号电动车已经成为楚航科技的战略合作方，目前正在开展相关应用场景测试。未来将针对两轮车产品提供变道辅助和变道预警等功能，适用于外卖、快递的驾驶场景。据楚詠焱透露，考虑到无需车规级要求，两轮车的定制价格可以达到百元级。

以下为媒体沟通会部分内容，略经钛媒体APP编辑：

Q：现在感觉一夜之间自动驾驶突然转了风向，这种架构对感知有什么好的帮助？

楚詠焱：这个对我们的感知并没有特别大的影响，因为现在大家都比较关注视觉，视觉的整个技术比较成熟，但是其实毫米波雷达有很多挖掘的空间，因为我们现在被限制住了，所以没有被挖掘，包括被芯片限制，被天线限制，被材料限制了。

一旦你在某一个方面还有架构，原来大家想的雷达你做完自己的事情就结束了，现在我们会把软件移到别的地方去算，其实这个事情国外早就在想了，他们很喜欢对系统架构的调整，包括马斯克在特斯拉上最大的贡献就是电子电器架构的革命，他把整个电子电器架构全都变成简化了。其实汽车行业还是有一些东西需要去突破，需要做一些颠覆式的创新，还是有一些发展空间的。

Q：这次发布会的激光雷达和毫米波雷达，除了成本优势，其他的方面呢？

楚詠焱：其实传感器之间，因为感知的原理不同，大家的赛道也不同，比如激光雷达的分工就是做精细的感知，做地图构建，检测马路牙子之类的，像扫街车要装激光雷达扫马路牙子。但是毫米波雷达最主要的作用，首先是全天候感知，因为激光雷达有些地方雨雾天气看不到，只能靠毫米波雷达。

另外还有感知速度，毫米波雷达可以靠感知速度通过多普勒直接就回来，不像激光雷达和视觉要算，感知到第一次是这个样子，第二次是那个样子的，做导数，再感知再做导数才能求出速度，这个比较复杂，也不是特别准，不像毫米波雷达比较准，所以大家是分工合作的。

Q：就算是分工，位置是有限的，装了激光雷达，毫米波雷达就没地方装了。

楚詠焱：这个倒不一定，因为我们毫米波雷达还有一个最大的优势就是有穿透性，我们现在都是装在里面的，装在保险杠里面看不到的，激光雷达没有穿透性的，所以禾赛这次发布的透过玻璃的其实也是它的一个突破，将来如果能把激光雷达隐藏起来，安装会更加便利，其实毫米波雷达早就突破了这个瓶颈了，我们现在面临的是另外的一个瓶颈，就是怎么突破结构的瓶颈做解耦。我们现在就做了一个解耦，就是把天线从壳体里面拉了出来。

Q：做到天线里面，肯定工艺本身要很精细。比原来的要新加多少？

楚詠焱：现在我们还没有比过，开发布会也是希望带动整个生态大家一起，因为到了解耦之后最大的一个变革，不是自己干好自己的事情就行了，还需要整个产业链大家一起合作的，不光是软硬件解耦，软件也要跟系统集成商去合作，现在硬件解耦就更厉害了，要跟玻璃厂合作，要跟天线厂合作，大家一起共同来做这个雷达，而不是一家把它做出来。

解耦也是降本的一个方案，比如楚航现在做的惯导TBOX，它最终的形态就是打散。其实这也是降本的一种方式，做整个架构上的调整，以及整个供应链上的管理，去思考怎么跟与上下游供应商共存。

因为国内还有一个习惯就是去极限使用供应商，这个是不对的。应该是跟供应商共存，你去帮助他，大家互惠互利，形成良性的产业链。

Q：现在很多车企在提智能驾驶，咱们对于国内的智能驾驶市场有什么样的预计和看法，包括楚航科技在整个市场里给自己的定位是什么？

楚詠焱：楚航科技的定位，最终目标是想做成一个感知方案的提供商。从雷达出发，我们自己不一定做视觉、做激光雷达，但是我可以把整个系统融合起来，所有的传感器各有各的优势，大家配合起来才是一张完整的感知地图，所以我们接下来又布局了组合惯导，可以把雷达和惯导融合然后产生一个高精度的定位系统，这个也是感知融合当中的一部分。

说到自动驾驶发展方向，我前面在高盛演讲的时候有一个投资人问了一个问题问的很好，他说大家都在做这个技术，做的怎么怎么先进，但是并没有让车的销量提升，这是为什么？发展这个技术有什么目的，你做的再好车没有多卖，这个问题出在什么地方？总量是恒定的，因为这个总量是市场容量决定的，你有多少人，有多少路就能承担多少车，你技术再怎么发展，都不会因为这个技术车变多。

最重要的问题是技术带动了什么，就是内部的平衡。你可以不发展技术，但是别人在发展，这样的话你的份额就会被别人抢掉，它内部的分配就是重新分配，所以现在最明显的特点就是自主品牌，包括新势力，它卖的多了,但其实总量没变，而合资品牌没有发展技术。所以自动驾驶带动的是行业的重新洗牌，你可以不做，但是不做就一定落后，这是简单易懂的道理，并不是做了以后会把车卖出去多少，而是会把别人的份额在市场当中做一些改变。

Q：特斯拉在重新考虑加上雷达，国内的市场异常火热，楚航科技跟同类企业相比最大的优势在哪里？

楚詠焱：我先说劣势，楚航科技最大的劣势就是我们起步的是比同行要晚一些的。我们2018年才开始，因为国内第一批布局雷达的那些初创公司，包括一些Tier1上市公司，他们都是2015年、2016年开始布局，那时候那些芯片慢慢开放给中国市场，他们就开始先做了。

再说说优势，为什么我们能够后发先至?其实这个东西比大家想想象的复杂，没做过的人会踩很多很多坑，所以说我们最大的优势是因为我们团队之前在德国博世真正做过车规项目，有很多的know-how，在哪里踩过坑，那些坑我可以不踩。这些东西比一些研究院出来的团队，会做的更好些。

但是真正到了量产来看，又是另一个难点。最近很多量产项目团队都做的很疲惫，我就跟团队说了一句话，其实我们踩过的这些坑，后面来的竞争对手一个都不会落下，因为经验是在量产当中磨练出来的，因为汽车行业确实是比较复杂，而且雷达是很复杂的系统化工程，前端如果光有一个玻璃天线，根本不足以支持一个雷达。光有一个点是不够的，一定要有一个完整的系统，而且想做车载雷达，必须要有完整的体系，要车厂认可你这个雷达做出来是过车规，是安全的，是可靠的，我觉得还有很多路要走。

这两年整个市场也在做整合，也在洗牌。比如说像初创企业最大的优势，今天海拉德国的老总过来到我们这边，因为海拉是我们的投资人，就在讨论我们之间互相怎么分工。我说很简单，我们最大的优势就是研发和创新能力，可以来补足一些海外团队的弊端，同时你们也来补足我们的供应链，渠道，还有体系这些问题，我做的东西你帮我生产，你帮我做质量审核，给我提意见，这样大家合起来一起做市场，形成共赢的态势。

（本文首发钛媒体APP，作者｜韩敬娴）

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