“车在变，产业链在重构。”

岚图CEO卢放的这一语，戳中了车企们近年来最深刻的体验。

(资料图片仅供参考)

在2023年的上海车展，等着介绍自家油泵、轴承的传统汽车供应商们，面前却是展台边的寥寥几人，与在不远处智能汽车解决方案展台的人声鼎沸相比，显得格外落寞。

燃油车正在死去，带走了一整个产业链；而智能汽车的兴起，又带起了一众新晋玩家。

“从2018年开始，我们一直低头做产品，现在感觉是时候出来了。”今年，智能解决方案供应商亿咖通第一次参加上海车展，就直接拿下了小鹏和领克旁边的超大展位。

和亿咖通一样，赶着豪掷千金的供应商，还有激光雷达、自动驾驶、智能座舱、芯片厂商......

汽车智能化正在进入“安卓时代”。

这届智能汽车，不再只强调配置了什么芯片、几颗激光雷达，更关注能不能实现高阶自动驾驶；不再只强调真皮座椅、触摸大屏，让用户自定义汽车，想做“千车千面”，甚至想把会议室和娱乐室都搬到汽车里，让汽车成为除了不用开车之外，什么都可以做的“第三空间”。

L2.9来了，用户买单“智能化”

中国科技公司又造了一个新词：L2.9。

余承东甚至还在车展前的华为终端发布会上，在L2.9的“头”上又加了一个点，表示无限接近L3的高阶智能驾驶。

由于法律法规的限制，L3暂时还是智能汽车不敢逾越的红线，但以此为代表的智能驾驶已经真正迈入一个新的阶段。

“喊了这么多年的汽车智能化，终于要落地了。”一位车企从业者对光锥智能感慨，业内的自嗨和用户感知完全是两个意义。对于普通用户而言，用得上的智能驾驶，才会真正买单。

智能驾驶，在口号里活了很久。早早推出市场的高速领航、行泊一体，都因为技术和产品原因，迟迟未更新至用户的汽车上。

“许多车企为（打造）卖点，配置了辅助驾驶，但并不实用，消费者觉得花钱了还没用，市场就冷下来了。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全提到，用户不愿买账，车企再投入的热情也熄火了。

随着激光雷达上车、大模型带来的自动驾驶算法升级，这些感知方案的成熟，逐渐击碎了此前阻挡智能驾驶落地的“障碍”。

于是，智能辅助驾驶中最难的城市辅助驾驶，也在今年从“公开内测”到“全面放开注册”，开始多款车型、多个城市同时落地。

4月开始，增强辅助驾驶就“卷”起来了。先是10日，蔚来汽车创始人李斌“喊话”，蔚来增强领航辅助NOP+将于7月1日正式发布，还呼吁特斯拉FSD赶紧入华。接着16日，华为汽车发布ADS 2.0，将在问界M5系列高阶智能驾驶版上线，同时计划到年底在全国45个城市推出城市NCA产品。

除此之外，还有小鹏、理想、长城魏牌......在城市辅助驾驶系统落地前，先批量落到了日历上。

谋定而后动，这波城市辅助驾驶系统的落地潮，在于大家改变了自动驾驶方案的策略——走向“重感知、轻地图”。

虽然在去年下半年，这种趋势就显示出来，但在车展期间，各家的表态让“去高精度地图”的具体方案更加明确，朝着“BEV网络”发展。

比如，蔚来推出的自动驾驶BEV图，能够实时感知并构建道路结构，相当于一边开车、一边动态地做地图，解决了高精地图数据实时性的问题。

方案的改变，效果非常明显。从华为来看，去年发布的ADS1.0，因为依赖高精地图，所以仅在上海、深圳、重庆三座城市开通了城市辅助驾驶功能。这次摆脱了高精地图的限制之后，华为计划今年四季度在国内45座城市落地，实现无图商用，范围比之前ADS1.0翻了15倍。

余承东也再次提到：“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”

“L2.9”高阶辅助驾驶的大规模落地，能让普通用户为智能化买单。

“原本保守的BBA车主，开始在想，要不要换智能车。”卢放在车展期间表示，智能化已经成为影响用户的关键。

岚图CEO卢放

百度Apollo就曾发布过一个数据，到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇认为：“2026年，当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”

而消费者对于汽车智能化的需求，又进一步推动车企和相关供应链企业在这方面持续投入。清华大学智能产业研究院(AIR)院长、中国工程院院士张亚勤表示：“ChatGPT在用户侧有这么大的反响，就是因为有用户界面，大家的感受非常深刻。当用户开始用了，才能有真正的迭代，真正的涌现。”

苦日子过去，整个汽车智能化的产业链进入一个更好的良性循环。

自动驾驶是制高点，智能座舱是差异化

在极致内卷下，车企们都在思考一个问题，如何让用户买单？

“智能座舱是车企差异化的重点，而自动驾驶则是车企智能化的制高点。”赵福全一语中的。虽然自动驾驶是技术的制高点，但一旦背后接入了相关能力，用户端却很难感受到技术端的差异化。

于是，车企们卷向了智能座舱领域，开始争奇斗艳。

有的车企造出了汽车界的“霍格沃茨魔法杖”。例如岚图准备推出的智能手环，能为车机提供手势交互——一转手就能把车窗全部升起/落下、无触控开后备箱，据说在实验室阶段已经能达到98%的准确率。

有的车企沉迷于让车主“不干正事”。例如，蔚来配置了配合AR眼镜的显示201英寸大屏，以及车载支持杜比全景声的23个扬声器布局，除了开车外，还可以在车内看电影、打游戏、甚至开会，打工娱乐一体化。

当然，也有很多正经的驾驶体验优化的新功能。例如，将在今年秋季发布的鸿蒙OS 4.0除了单人多终端协同之外，还将增加XHUD，通过将HUD和AR合二为一，让抬头显示的画面能够随着视距变化，像指引真的出现在路面一样；以及独立多音区技术，可以实现前后排说话互不打扰。

还有通过音源高保真技术、空间计算技术提高的音响效果，能够自适应感光调节的车内屏幕等等......花样百出，“香不香”还不知道，先迷晕了用户的眼。

如果说上个阶段，智能座舱的功能是“从无到有”，那下一个阶段，要做的就是“从有到优”。所以，无论华为、百度、腾讯，还是蔚小理、长城、岚图都开始专注智能座舱的体验和细节。

一些原本做游戏引擎的公司也加入到智能座舱的内卷当中，Unity为车机交互渲染了3D场景，让整个车机交互的效果更直接、更可视化，我们可以在屏幕中看到风从什么地方吹出来，有钢铁侠操作贾维斯的科幻感。

除此之外，语音交互也在大模型的的加持下有了进一步升级。

“用大模型技术提取邮件关键信息读给驾驶员，并帮助语音输入回复；用3D数字人做车机助手，一上车就能和你打招呼，像个私人助理。”一位商汤智能汽车解决方案的工作人员略感得意的告诉光锥智能，车厂对这个方案都很感兴趣。

其他Tier 1也在发力这个方向。百度推出小度语音SDK，基于大模型本地化部署，能实现全时全双工、百毫秒级响应。腾讯则推出了能够与语音助手联动的3D数字人形象。百度的逻辑是降低延迟让交互更自然，腾讯则是通过AI让交互更灵动。

可以看到，智能座舱已经成了消费电子厂商的最佳试验田，原本在科技界并不特别新鲜的技术、产品，都能在车机上重新做一遍，形成新的活力。

“之后到了无人驾驶阶段，人一上车、方向盘一收，开视频会议、听歌、打游戏......工作、娱乐都可以，就是不需要开车。”一位资深车友逛完车展后感慨，之前的汽车是让你更好的开车，现在的汽车是准备让你不开车。

总之，本次车展上，汽车主机厂和智能方案商都努力在传递一个概念——汽车将是未来的第三空间。而要实现这个目标，智能座舱也正在成为越来越考验车企对场景的理解和产品优化能力的新战场。

成本、成本，还是成本

高通8155没有来，地平线却来了。

低成本的国产替代，成了“实用主义至上”的这届智能汽车Tier 1的心头好。

“做好产品体验后，一定是极致降本。”百度集团副总裁、IDG事业部总经理储瑞松坦言，“今年特斯拉发动价格战后，很多车企老总都认为——成本决定生死。”

一边是降价潮，一边又是智能化的升级换代，即使知道这份钱不得不花，车企对成本也异常敏感。

于是，压力传递给了供应链。

“激光雷达上车，卖一台亏一台，但还必须要卖。只有上车才能走量。”一位激光雷达从业者无奈表示，有些厂商为了抢定点，成本1万多的产品，卖给车企最多6、7千，但即使亏钱也必须拿下。

储瑞松认为，成本控制是供应链的大势所趋。“功能能不能满足？成本能不能满足？第二个难倒了很多英雄好汉。如果能保供的情况下，我肯定要选成本更优的方案。做好了功能之后，要极致降本。”

在这个思路下，百度车展前发布了新升级的行泊一体产品，其核心变化在于，算力平台从双TDA4-VM升级到单TDA4-VH。新产品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本条件下，实现更高阶的行泊一体功能。

而且，百度不仅替换了计算平台，因为成本，还尝试起了国产芯片。

百度Apollo基于黑芝麻智能“华山二号”A1000系列芯片打造了软硬一体智能驾驶产品，覆盖高速NOA行车和泊车功能。据了解，华山二号A1000芯片算力达到58TOPS（INT8），可支持L2+及以上级别自动驾驶，对于支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，黑芝麻智能可以将BOM成本控制在3000元人民币以内。

从整个智能驾驶的角度来说，成本降低也不止表现在硬件上，还有辅助驾驶系统的软件训练，数据处理、计算等等。

比如，随着蔚来的NOP+功能的持续落地，人、车、图每日产生上千条数据的，仅半年数据就增长了数PB，对数据平台的计算资源和存储成本提出了很高的要求。

针对这种情况，腾讯智慧出行也提到一个案例，腾讯云通过存算分离等方式，冷热分层等数据处理方式，可以将运维资源降低60%。储存成本降低80%。

无论从硬件还是软件来看，降低成本是已经量产之后最重要的工作。

智能化的成本降低后，普通人都用得起的自动驾驶才更容易实现。

同样是城区内的自动辅助驾驶，相比特斯拉高达12000美元（折合人民币约7.6万元）的FSD，华为余承东给出ADS 2.0的一次性买断价格是3.6万元。

“特斯拉FSD 2024年入华，估计2025年能跑的比较好。到时候消费者的选择就很有意思。”赵福全说。

余承东表示，2025年将成为燃油车、新能源车的分水岭。留给车企的时间已经不多了。

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