2023 上海车展期间，蔚小理无不“暗暗较劲”。

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比如，蔚来和小鹏同时亮相了基于全新平台打造的新车型蔚来 ES6 和小鹏 G6；小鹏和理想发布 800V 超充纯电解决方案，对标蔚来换电模式；在智能化方面，蔚小理三家都将在今年迎来城市辅助驾驶的落地应用，免费标配还是按需订阅成为争议焦点；何小鹏到蔚来展台参观等。

值得一提的是，在车展第二天（4月19日），理想官方发了一则关于周销量的消息，并表示“理想周销量达到 0.63 万辆，远超其它新势力品牌，蝉联中国市场新势力品牌周销量冠军。”但耐人寻味的是，车企们不公布周销量已经成为默认的共识，有网友评价称，所以说“队友最坏”。

事实上，从蔚小理在上海车展上的动态不难看出，无论是电动化，还是在智能化层面，蔚小理既有趋同的思考，也存在各自商业模式的差异性，而这些多面因素都在上海车展上被对比，被讨论。

蔚小理“出牌”

车展第一天，理想率先出牌，发布了“双能战略”，将在“智能”和“电能”全面发力。

智能方面，理想宣布 AD Max 3.0 的城市 NOA 导航辅助驾驶将于今年第二季度内开启推送，并于年底前完成 100 个城市的落地推送。

理想汽车总裁兼总工程师马东辉

电能方面，理想汽车将推出 800V 超充纯电解决方案，正式迈入“增程电动”与“高压纯电”并驾齐驱的新阶段，到 2025 年形成“ 1 款旗舰车型+5 款增程电动车型+5 款高压纯电车型”的产品布。同时，在发布会上，理想汽车与宁德时代签署《全面战略协议》，并宣布理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载 4C 麒麟电池的车型。

理想双能战略发布刚结束，小鹏汽车展台随即亮相了基于 SEPA2.0「扶摇」全域智能进化架构下的首款战略车型“小鹏 G6”，这也是小鹏即将推出的第三款 SUV 车型。

相比今年年初低调推出的小鹏 P7i，基于新架构打造的小鹏 G6 更像是小鹏在 G9 发布事故后祭出的大招，从配置来看，小鹏 G6 基本汇聚了小鹏当下最新的技术成果。

小鹏 G6

智能化方面，小鹏 G6 搭载了 XNGP 智能辅助驾驶系统和 Xmart OS 4.0 车载智能系统，智驾系统目前已经在上海、广州和深圳等地开放城市 NGP 功能。

动力补能上，小鹏 G6 采用全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台并标配 3C 电芯，续航可达 755km，最快可以实现“充电 10min，续航增加 300km”的补能。

制造层面，在扶摇架构技术加持下，小鹏 G6 采用前后一体式铝压铸车身，最大压铸力可达12,000吨，并采用 CIB 电池车身一体化技术，降低整车质心高度，提高空间利用率。

蔚来董事长李斌

蔚来展台同样带来了新产品亮相，基于第二代平台打造的新款蔚来 ES6 首发亮相。不过，蔚来方面并无透露太多关于 ES6 的产品信息，李斌表示，蔚来 ES6 并将于 5 月下旬正式上市发布和交付。

不过，李斌在发布环节让持币待购 Q5、X3、GLC 等车型的用户再等等，作为参考依据，ES6 价格区间大概为 30-40 万元。

另外，蔚来还发布了 2023 款蔚来 ET7 ，目前已经开启预定，5 月中旬开始交付。钛媒体 App 注意到，蔚来近 3000 平米展台上基本是二代平台打造的车型，包括 ET7、ES7、ET5、EC7 以及新款 ES8。

蔚来展台

可以看到，在 2023 上海车展发布上，蔚小理无论是战略层面，还是产品层面，都已经预示了接下来一年的动态。

伴随着理想纯电方案的发布，蔚小理三家也将在纯电赛道上迎来正面竞争，尤其是理想、小鹏积极推进的 800V 超充方案的量产落地，是否会削弱蔚来换电的影响力？与此同时，随着城市辅助驾驶迎来关键的交付阶段，小鹏、蔚来、理想三家在智能驾驶上的布局和规划也将迎来检验时刻。

可以说，蔚小理之间新一轮的较劲，才刚刚开始。

800V超充 VS 换电模式，终结补能焦虑？

在上海车展发布会上，理想和小鹏不约而同强调了 800V 超充方案。

小鹏提出，扶摇架构下的车型将采用全栈自研的全新 800V XPower 电驱，标配 800V 高压 SiC 碳化硅平台，车桩结合最高可实现“充电 5min，续航 200km”。

据官方给出的数据，该 800V 高压 SiC 碳化硅油冷扁线深度集成电驱，电驱系统综合工况效率能够达到 92%，综合效率每提升 1%，续航里程可提升 2%。

理想方面，其在“电能战略”下发布了 800V 超充纯电解决方案，结合基于第三代功率半导体的高压电驱系统、具备 4C 充电能力的电池、宽温域的热管理系统和 4C 超充网络，实现“充电 10 分钟，续航 400 公里”的充电体验。

按照规划，理想将于今年年底建成超 300 座高速超充站，到 2025 年会建成 3000 座超级快充站。

可以看到，小鹏和理想在补能路线上都集中强调了 800V 的应用，这其实也是业内目前主流的研发路线，即采用高电压的方式提升充电速度，包括比亚迪、吉利、岚图、Lucid、奥迪、通用等车企都有所布局。

目前国内大部分车型采用 400V 平台，第三方充电桩电流被限制在 250A，因此充电最大功率在 100kW 左右，按单车带电量 50kWh 计算，电池由 30% SOC 充电至 80% SOC 需要 30 分钟。

要进一步提升充电效率，路径有二——要么提高电流，要么提升电压。分别来看，如果仅是提升电流，其很多功率会以热的形式散发掉了，损耗较大，且快充上限低。因此，车企更倾向于探索高电压方向。

“你可以把水倒到一个池子里，原来这个水瓶子很大、口很小，现在是把这个口放大了，所以倒水的速度变快了。”何小鹏用一个简单的例子阐述 800V 的作用。

除了满足快充以外，高压平台还有很多额外价值，包括减少线缆和部件，使得车重减轻，提升续航里程等。据 Future eDrive- - Technologies 测算，在 800V 平台下 100kWh 的电池有望减重达 25kg。另外，信达证券数据显示，800V 电压平台单车价值量或将提升 40%。

在外界看来，当 800V 走向量产应用，意味着充电效率从 2G 带入到 5G 时代，充电效率的快速提升缓解了电动汽车的补能焦虑。当充电效率提升，其与换电之间孰优孰劣的讨论又再一次被摆上台面，而作为换电阵营代表选手的蔚来，不可避免成为对标对象。

800V 的到来，是否会削弱换电的优势？

在秦力洪看来，800V 目前还只是一个美好的概念，从现阶段基础设施建设来看，用户真能够享受到 800V 的好处还有很长距离。

“真正的充电速度不光取决于车，还要取决于电，如果只有 800 伏的车，没有 800 伏的电，不能说把池子做大水就装得快，问题是水没有那么多”，秦力洪说道，“目前很多地方电力容量有限，改造难度很大，如果几辆电动车同时充电，电流分配更难以支持。”

蔚来总裁秦力洪

同时，秦力洪认为，随着 800V 走向应用，电压越高，换电站的优势反而越大，这也是蔚来在今年加速布局第三代换电站的原因之一。

从秦力洪的回答来看，800V 的到来对换电来说并非威胁性因素，而是助推电动汽车补能提速增效的加速器。

截至 4 月 18 日，蔚来换电站已建成 1356 座。在车展发布环节，李斌表示将加速换电站的建设，自 6 月份起，每月将新增 200 座换电站；而在今年年初，蔚来的规划是新增 1000 座换电站，保持每月新增 120-150 座的建设速度。

事实上，无论是 800V 快充还是换电，表面上看充电模式和路线之争，实际是补能时间、补能速度、以及充电桩/换电站数量上的竞争，要终结补能焦虑的问题，无法依赖单一要素的作用。

城市辅助驾驶赛跑，标配 or 收费？

在智能驾驶上，一个行业共识是，2023 年将是城市辅助驾驶批量应用的元年，蔚小理同样迎来高阶智能驾驶开进城市道路，接受用户检验的关键时期。

小鹏是三家中最早启动算法自研，2018 年就发布了 Xpilot2.0。今年 3 月 31 日，小鹏汽车 XNGP 第一阶段能力开始向小鹏 G9 及小鹏 P7i 用户分批推送，在广州、深圳和上海开放城市 NGP 功能。当然，在上海车展亮相的小鹏 G6 同样搭载了 XNGP 智能辅助驾驶系统，小鹏称之为“无人驾驶前的最后一款车”。

按照小鹏的计划，将于今年下半年在无高精地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转的能力，并预计在 2024 年推出 XNGP 的终极形态，即实现车位到车位的全场景辅助驾驶能力。

相比之下，蔚来、理想布局较晚，双方相继脱离了 Mobileye 的打包技术后才开启软件自研。

理想智能驾驶 1.0 系统最早是在2021 款理想 ONE 上发布，智能驾驶 2.0 系统是 2022 年 8 月陆续在理想 L9、理想 L8 以及理想 L7 上落地。在上海车展上，理想宣布其智能驾驶迈入 3.0 时代，从高速场景进入到城市场景，计划于今年二季度开始推送内测用户，到 2023 年年底推送的国内城市将超过 100 座。

蔚来是在 NT2.0 技术平台抛弃 Mobileye 后才推出真正从感知、规划到决策、执行的全栈自研系统，即 NOP+。2022 年 12 月底，蔚来在 NT 2.0 车型上开启增强型领航辅助功能 NOP+ Beta 的用户免费试用。

不过，蔚来在车展前一周宣布，自 7 月 1 日起，正式发布的 NOP+ 服务将采用按月订阅方式收费，定价为 380 元/月，符合条件的用户将享有 2 年至 12 年免费使用权。

可以看到，蔚小理三家在辅助驾驶方案的商业模式呈现出明显差异化——小鹏汽车智驾软件不单独收费，根据不同车型的硬件支持不同的自动驾驶辅助功能；理想则是坚持标配智能驾驶，并于车展上宣布理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 导航辅助驾驶系统软件和服务终身免费；蔚来则是选择按月订阅的方式提供给用户。

对于智能驾驶不同的商业模式，李斌认为，所谓免费在于是否涵盖在车价当中，本质上是文字游戏。“每个公司有自己的定价策略，其实这个没多复杂，一次收钱，含在车价里面和不含在车价里面，就是一个文字游戏。”李斌说道。

“我们确实是以极低的成本前置到购车的车价里”，理想汽车智能驾驶产品总监赵哲伦说道。对于按月订阅的收费方式，赵哲伦也在会后交流中给出了不同的看法。

他表示，“某些车企是采用订阅的手段，每个月花几百块钱，在卖车的时候没有任何价值。如果是标配硬件能力的车，在卖车的时候依然保持价值，以低的成本前置到用户的购车中，对用户来讲利益才是最大化。”

不过，赵哲伦也同时提到，长久发展来看，如果真正达到了自动驾驶的状态，它成为了一项服务，那去做订阅是比较合理的。“今天还是一项产品，一项辅助的功能，它更应该聚焦更多的用户价值。”

无论采用哪种商业模式，是随车买断的价值资产，还是后期的因需订阅，每家车企都有不同层面的思考，但基于这一问题的延伸思考是在前期不同的商业模式下，会带来什么样的数据后果，进而影响后期智能驾驶的商业化能力。

不过，归根结底，最终的选择权依然在于消费者，而真正能让用户作出选择的，还在于智能驾驶能力水平。

从城市辅助驾驶的进度来看，蔚小理在今年下半年将迎来正面 PK 时刻，这其实也是智能汽车城市 NOA 产品落地的关键时期。据不完全统计，有将近 20 家自动驾驶公司高阶智能驾驶方案将于 2023 年量产落地，城市 NOA 的质检时刻即将到来。

留在牌桌的时间，进入倒计时

诸如此类的词语，成为贯穿 2023 上海车展的关键词。

“汽车行业的淘汰赛刚开始，300 万的年销售规模将只是车企的入场券，全球 300-500 万销量是基础，不然难以存活。”何小鹏在在技术架构发布会上表示。

理想汽车商业副总裁刘杰同样谈到了淘汰赛的到来。“接下来三年，就是2023年到2025年，将是智能电动车三年的淘汰赛，这个竞争不仅仅是产品层面的竞争，而是技术、产品、交付能力的三大能力综合竞争。”

在他看来，接下来行业的淘汰竞争会加速，内卷也会加速。到2025年，真正能够被称为的头部仅有 5 家。接下来从 2025-2030 年的过程，头部 5 家企业大概率不会改变，只会进一步扩大市场份额。

蔚来也曾提出过，“2025 年左右是智能电动汽车行业决赛的开始”。在秦力洪看来，现阶段的汽车市场更像是一场场资格赛，虽有淘汰，但不是一场输赢定胜负的时候，车企有试错的机会。

但无论如何，在这场赛事中，蔚小理都是场内争夺晋级席位的选手。能否拿到下一场赛事的门票，现下的每一步，都尤为关键。

过去一年，蔚来进行垂直大规模切换产品代际，李斌透露，到 7 月份会有 8 款基于第二代平台的车型交付，包括 ET7、ES7、ET5、EC7、ES8 等车型，这意味着，蔚来在第三季度将迎来二代平台全部车型接受市场检验的关键时期。

小鹏汽车同样迎来平台架构的切换，尤其在去年 G9 发布事故时候，作为基于小鹏扶摇架构打造的首款车型，小鹏 G6 能否将小鹏汽车从泥泞中拉出，成功脱困尤为关键。

对于理想，双能战略的发布意味着理想开始真正进入纯电领域，这意味着理想进入了对手更多、竞争更为激烈的赛道，蔚来、小鹏在纯电探索上面临的难题同样摆在理想面前。

无论是业务的发展迭代，还是传统车企推出新品牌开启反攻，亦或是资本市场对新能源汽车赛道的态度，蔚小理都早已不是 1.0 的新势力阶段了，先发优势正逐渐消失。

在市场加剧的新阶段，蔚小理需要拿出实打实的技术实力才能换来市场的认可，而最直接的体现即是销量与业绩。

从蔚小理 2022 年的业务表现来看，蔚小理都没有达到盈利的及格线。 2022 年，蔚小理分别交付了 122486 辆、 120757 辆、133246 辆，均未达到预期目标，距离何小鹏所说的“300万年销售规模的入场券”的目标更是遥远。

不仅如此，三家车企依然处在亏损状态，年净亏损分别达到 144.37 亿元、91.4 亿元、20.32 亿元。

对蔚小理而言，要想留在场上，在各自的价格区间获取最大的市场份额尤为关键。不过，需要明确的是，蔚小理之间不是你进我退的零和游戏，当下的电动车市场也并达到饱和状态，而是依旧处在开疆拓土，抢夺市场份额的时期。

在上海车展这场行业盛会上，蔚小理或多或少都已经打出手里的好牌，但手里的牌面还尚未可知，蔚小理中，谁会是手握王炸的那一方？谁最终会率先出线？

（本文首发钛媒体App，作者｜肖曼，编辑｜张敏）

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