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合资品牌三月的销量依旧惨淡，疯狂的价格战似乎变成了一场闹剧。

这场价格战参与的合资品牌数不胜数，比如价格腰斩的东风雪铁龙C6、经销商“买一送一”的丰田bz4x、“补贴37亿元”的上汽大众等，短暂地掀起了一波燃油车的抢购热潮。但到了三月份，前期销量略微上涨的东风雪铁龙C6就被打回了原形，东风集团披露的数据显示，神龙汽车3月销量仅为1.01万辆，同比依旧下滑6.89%。

无独有偶，车企受到合资品牌拖累的例子并不是少数，以上汽为例，数据显示，上汽大众3月销量为8.1万辆，同比下滑26.36%；上汽通用3月销量为6.28万辆，同比下滑29.06%。广汽也紧随其后，数据显示，广汽本田3月销售7.01万辆，同比下滑8.75%；广汽丰田3月销量为8.13万辆，同比下滑16.19%。

和合资品牌形成鲜明对比的是，自主品牌的销量却节节攀升，比如自主板块的广汽乘用车3月销量为3万辆，同比增长16.91%；广汽埃安3月销量为4万辆，同比增长97%。自主板块的上汽乘用车销量为8.23万辆，同比增加32.22%；上汽大通销量为19307，同比增长9.03%。

很显然，一直在“养老”的合资品牌陷入困境，很有可能会在这场能源车和燃油车争霸战成为“弃兵”。

输掉了燃油车这张底牌

能够让合资车企一直“养老”的底气在于，长达数十年的时间里A级轿车绝大部分的市场份额都掌握在合资品牌手中。要知道，A级轿车的市场份额在总市场的占比极高，乘联会公布的数据显示，2022年1-12月的轿车总体销量为1,019.4万辆，占总市场份额的49.6%，而A级轿车以24.1%的总体市场份额占据家轿市场的一半。

可以说，在受到自主品牌冲击之前，合资品牌是燃油车当之无愧的“霸主”。但受到新能源的冲击，A级车市场开始洗牌，合资品牌不再一家独大，自主品牌后来者居上。数据显示，2022年，年销超过10万辆的A级车共19款，其中合资品牌仅占11席，而自主品牌占8席。

从销量排名来看，日产轩逸、大众朗逸、比亚迪秦位居前三甲，销量分别为42万台、35万台、34万台，后两者差距并不大。虽然合资品牌销量仍旧靠前，但从横向数据对比仍可看到疲态。数据显示，日产轩逸同比下跌高达18%，大众朗逸同比下跌近19%，而比亚迪秦同比增长81%，是A级轿车市场增速最快的车型。

其中不止比亚迪在快速奔跑，依托于新能源市场的利好，吉利也奋起直追。数据显示，吉利3月销量为8.82万辆，同比增加5%。其中新能源品牌几何销量则为1.83万辆，同比增幅高达126%；极氪3月销量为6663辆，同比增加271%。

合资企业之所以被突袭，一方面是因为自主品牌纷纷另辟蹊径，猛攻以电池、电机、电控为核心的新能源，从而避免了在发动机、变速箱等核心科技方面的正面对抗。另一方面，自主品牌并没有一开始就选择进入高级赛道，而是在中级车市场不断摸索，最终用“物美价廉”的姿态成功抢占到部分市场份额。

合资品牌不断受到冲击，导致其一直以来最引以为傲的保值率也在下降，不禁让人怀疑合资品牌还有底牌可以正面自主品牌的攻击吗？

分析中国汽车流通协会近日发布的《2023年3月中国汽车保值率研究报告》可以看到，主流合资品牌的保值率大部分都在降低，其中保值率较高的日系车在3月份的保值率也出现了下降，而自主品牌中，尤其是新势力品牌上升趋势明显。

具体来看，一直居于主流合资品牌保值率排行榜前列的丰田和本田，环比2月份保值率均出现了下降，这让日系车最引以为傲的优势被蚕食。反观自主品牌，虽然和合资品牌的保值率尚存在一定的差距，但正奋起直追，其中传祺、五菱、长安、理想以及蔚来的保值率均达到了60%及以上。长此以往，并不能排除自主品牌的保值率有超越合资品牌的可能性。

在大环境的推波助澜下，合资车固守燃油车阵地的行为，似乎并不明智。虽然燃油车是合资汽车的底牌，但这张底牌似乎摇摇欲坠，而彼时在新能源没有站稳脚跟的合资品牌又该何去何从？

被能源车拒之门外？

买新能源不买合资品牌已经是消费者的共识，因为普遍配置不高，价格却不低。况且合资品牌的新能源车型本身就不多，在新能源汽车领域的存在感并不高。根据乘联会的统计数据显示，3月份，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。

此前依托于燃油车的持续热销，合资品牌确实可以有恃无恐，毕竟没有受到太大的影响。然而随着大众的消费热情逐渐褪去，消费者内心一直偏向燃油车的天平开始发生倾斜，而居高不下的油价，成了能源车制胜的重要砝码。

合资品牌似乎并不愿意转型新能源，依旧是重燃油车、轻新能源的模式。究其原因，一方面是因为合资车企在燃油车领域依旧是霸主地位，拥有足够的的销量和市场份额，这让其对新能源的布局稍显懈怠。相比较于造车新势力，合资品牌的积极性并不算高，技术创新和迭代的速度都相对缓慢。和造车新势力的孤注一掷不同，合资品牌显然底牌更多，并不急于在新赛道开疆扩土。

另一方面，合资品牌向新能源转型势必会面临诸多挑战，在两个赛道同时发力其实并不现实，很多不够强势的合资车企并不敢轻易入局。而且大众对合资品牌的认知依旧停留在燃油车领域，一时之间很难发生改变，而合资品牌对能源车的轻视更是加深了消费者的固有印象。

此外，合资品牌在能源车领域的“高姿态”也让其备受诟病，为了保持和燃油车相同的步调，合资品牌研发的能源车定价并不低。然而配置却没有跟上，不仅智能化水平初级，技术和产品发力也不足，这对注重性价比的消费者来说显然不是最好的选择。

可以说，在能源车和燃油车的博弈中，合资品牌并没有借到燃油车的东风，进而也错过了风口。现如今合资车企想要转型已经失去先机，但即将失去燃油车这张底牌的恐慌也让合资车企不得不加速对能源车的布局，但能否追赶得上先行者的脚步还未可知。

新能源已然成为趋势，目前来看自主品牌和新势力车企已经占据了大部分的市场份额，合资企业虽然在燃油车实力强劲，但想要在能源车市场站稳脚跟，从而争得一席之地却并不容易，毕竟技术研发和产品更新都很难在短时间内完成。

在合资车企转型期间，新能源车企也在加速前进，并没有留给合资品牌太多喘息的机会。

都想成为下一匹“黑马”？

自主品牌和新势力车企的发展势头依旧强劲，按耐不住的主流合资品牌也纷纷下场。可以看到2023年合资品牌即将推出的新能源车型明显增多，其中别克Electra E5、丰田bZ3、大众ID.AERO、起亚EV6等备受大众瞩目，毕竟有品牌影响力的加持，合资车企自带光环。

事实上，大多数消费者还是持观望态度，对于合资品牌推出的新能源车型并不抱什么希望。但深谙消费者心理的合资品牌似乎做好了绝对反击的准备，直击消费者痛点，将价格大幅度降低，开始放低姿态试图重新建立大众的认知。

4月13日，别克ELECTRA E5上市，售价区间为20.89万-27.89万元。此价格一出，就引起了消费者的热议，可以说对于一款中大型纯电SUV来说，这个定价并不算高，甚至可以说偏低。单从价格的角度来说，别克的出其不意确实是让消费者眼前一亮，毕竟随着能源车的热销，价格也随之水涨船高。

当然，单纯的降价肯定不能让消费者买账，还要看相应的配置，毕竟性价比才是决定性的因素。但从别克ELECTRA E5的定价就可以看出别克的意图，打价格战虽然老套，但却有效。很显然，别克的第一枪就准备直击消费者的要害，且力度非常强劲，试图让命中的消费者没有反悔的机会。

这不禁让人怀疑，经过燃油车的降价潮，合资车企又想故技重施？

其他合资车企是否会跟风还要看别克ELECTRA E5的销量能否达到预期，一旦销量势如破竹，新一波的降价潮大概率会再度爆发。当下主流合资车企在积极寻找缺口，而价格作为最容易突破的防线，或许会成为合资车企群起而攻之的对象。

但如果配置低的硬伤依旧无法解决，降价的操作等同于无，消费者依旧不会买账。要知道，技术创新和迭代的速度才是决定合资车企能否进入新能源的关键，这对一直深耕燃油车领域的合资车企来说，是不小的挑战。

合资车企的过渡期才刚刚开始，激烈的竞争逐渐打破了现有的市场格局。合资车企被迫从舒适圈走出来，然后到达新的战场，虽然前行之路必定布满荆棘，但依旧需要负重前行。对主流合资品牌来说，这场战役或许还能看到胜利的曙光，但对于其他合资品牌来说，它们的最终宿命或许就是逐渐被汽车市场所抛弃。

谁都想成为下一匹黑马，在新能源领域驰骋，但留给合资品牌的时间不多了。

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