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3月，汽车行业打了一场轰轰烈烈的价格战，不少车企开始“掀桌子”，现在一个月过去，战况如何了？

让我们稍微回顾一下这场价格战，3月初，东风系在湖北打响本轮价格战的“第一枪”，各大车企品牌的优惠补贴力度也在持续增加，“宝马降10万元”登上热搜，丰田高喊“买一送一”，前后共有超过30个车企品牌加入了本轮“价格战”，纷纷推出“花式”打折促销。

不降价的车企没热度，降价的车企没销量，大家彼此都左右为难。

3月已过，到了交成绩单时候，汽车的降价是推波助澜还是囚徒困境？未来还有没有价格战？价格战反应了汽车行业的哪些问题？是时候可以来说说这场价格战的本质了。

01 价格战战了个寂寞

一个残酷的事实是，在价格战的背景下，3月车市销量反倒呈下滑趋势。

乘联会显示，3月1日-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比下降1%，环比下降17%。乘用车厂商批发114.6万辆，同比下降8%，环比下降19%。

在新能源车方面，销量也涨不动了。截至26日零售仅38.7万辆，同比仅增长了10%，环比增长1%。批发量40.6万辆，同比增27%，环比下降了11%。考虑到去年上半年还在受疫情封控影响，新能源车这一点增幅只能说是账面上的胜利。

以小鹏为例，其下车型整体降幅为2万-3.6万元，不过小鹏降价并没有给销量带来太多的增长，其3月份的交付量为7002台，小鹏作为“电车三杰”的其中之一，已经大幅落后其他两家，甚至跟曾经的自己相比，小鹏7000台的销量也显然不够看。

零跑汽车在3月1日集中发布了四款新车，2023款T03、2023款C01、2023款C11以及C11增程版，价格相比老款车型大幅降低。但3月份销量也仅有6172辆，同比下滑38.64%，没有表现出2022年的黑马潜质。

反而是那些没怎么降价的新能源车企，在3月份拿下不错的成绩单，理想3月的总销量为20823辆，这应该是新势力首次单月首次突破2万量。还有吉利家的极氪和smart，各自的销量为6663台和5911台，吉利系的这两个高端新能源品牌加起来破万了，势头也比较猛。

可见，降价潮并没有给本就强势的车企造成影响，同时也没有给原本销量低迷的车企带来增长，更像是一场虚假的狂欢。 “降价换量”没有达到预期的效果，而更大的弊端也会在后续会慢慢浮出水面，一旦恢复正常价格，销售额也将随之大大减少，毕竟当你把桌子掀了之后，想再上桌，那就难了。

02 车企焦虑，买车的人也焦虑

为何会产生降价，却反而卖不动的现象？

事实上，本次降价潮更多的是车企的作秀，而不是基于正常的市场发展逻辑。

什么才是正常的市场发展逻辑？我们可以回顾一下历史上另外2次大型的汽车降价潮。

第一次降价潮发生在2008年前后，其原因可追溯到2001年中国进入WTO，只不过这颗子弹飞得比较久，到2008年才影响了整个汽车市场，2008年，中国全球化带来了重大的成本下探，加之中国自主品牌开始初步崛起，共同让原本虚高的汽车定价发生了变换。

当时合资车的定价过高，之后快速下调。比如几乎没有什么配置的丰田花冠从入门定价10万元慢慢下探至6-7万元。这次降价潮导致的结果是，整个合资品牌对中国市场的定价做重新思考，如何更合理。

第二次降价潮发生在2015年，那一年宏观经济环境增速缓慢，实体经济处于需求不足以及产能过剩状态。2015年4月份，上海大众的一份官方降价声明，迅速让整个汽车行业弥漫不安情绪。根据上海大众官方宣布，旗下全系车型提供零利率信贷钜惠，其中Polo、途安、途观、帕萨特等车型最高可提供10000元优惠幅度。

而经过2个月左右的时间转化，新的市场规律形成，合资车整体的价格都略微有所下探，以应对当时实体经济需求不足的问题。 能够看出，前两次降价潮都是基于市场发展逻辑，由大环境所促成。而2023年3月的这次降价潮，则是由城市/区域等补贴直接下场，车企打算“鱼死网破”为诱发原因，因此大部分消费者也采取了观望的态度，一方面是期待有更大的补贴入场，一方面是害怕这是一些车企最后的挣扎。

除此之外，这场降价潮中还夹杂之一些车企的套路。 比如雪铁龙C6宣传价在12万元，最终实际花费在14万元左右，但整个流程中，需要占用的现金流却来到30万元附近。

实际购买过程中，首先需要给出优惠前的车款，也就是26万元左右，而13万元的补贴会在后续2个月左右的时间里完成返还，同时还得加上三个月不过户的保证金等费用。对此有网友也表示了担忧：“看到资料通过审核后45个工作日慢慢进一步发放补贴，我还是有一点担心的。如果资料审核不通过，我又买了车，是不是就意味着得掏原价拿下？”

再加上比亚迪拿出了油电同价的9.98万秦Plus冠军版，降价对于消费者的吸引力也就没那么强了，毕竟再香，能香得过9.98万的秦？

在这个背景下，降价潮所引发了消费者情绪波动，也可以称之为市场应激反应。据多家4S店销售反应，近期消费者观望情绪明显上升，大批原本有意购车的消费者选择暂时捂住钱包，都说要再等等，几乎每天都有已经打算付定金的消费者临时变卦，推迟或是搁置购车计划。

车企小降，消费者还能说等等党永不为奴，突然这么大规模的降价潮，就让人怀疑事出反常必要鬼了，那还是选择再等等比较稳，这就是降价潮销量不增反降的原因。

3月过后，价格战还会再继续吗？

先说结论，由城市/区域等补贴和车企自身的降价，可能会止于3月了，毕竟销量并没有达到预期效果；但由其他原因引发的降价，可能会在之后的时间里愈演愈烈，甚至超过3月的这波降价潮。

一是国六B排放标准切换在即。目前还有大量国六A车型在经销商库存里。目前全国经销商库存量约在300多万辆。数据显示，从1月到3月国六A车型新增产量超过了30万辆。国六A整体的库存量预计可能在100万辆以上。这些车趴在经销商的停车场里，需要在6月底之前全部出清。

因此在6月底之前，燃油车还会继续促销，不着急的可以再等等。

二是碳酸锂的价格持续下跌。上海钢联数据显示，4月4日电池级碳酸锂现货均价跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，较年初累计下跌约57%，较2022年11月的历史最高报价下跌约62%。 孚能科技董事长王瑀表示：“我们预计碳酸锂价格还会下降，探到10万元/吨以下也不是没有可能的。”

这意味着，对于新能源车企而言，动力电池成本的下降为其降低了生产成本，提升了利润空间。广汽集团董事长曾庆洪近期透露，当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就没钱赚，现在碳酸锂价格最低来到22.4万元/吨，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2%的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8%的毛利率。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧也算了一笔账，认为碳酸锂价格每降低1万元/吨，对极氪新能源车成本的贡献就是575元，毛利率的贡献为0.2%。

4月1日，吉利旗下新能源品牌几何汽车宣布，4月30日前购车，最高补贴13000元。此外，奇瑞新能源等品牌最近也宣布，由于原材料成本下降，对旗下电动车进行售价下调。加入未来碳酸锂价格的继续下降，也为车企提供了更大的降价空间。

第三点就是最近讨论比较多的“蓝绿同权”。乘联会秘书长崔东树透露，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。

绿牌制度下，新能源汽车享受免限购、免限行、免停车费等优惠措施，是新能源汽车发展的核心驱动力。乘联会针对的正是“同车同权”。 这些“特权”是消费者选择新能源汽车的根本原因，一旦被取消，新能源汽车现阶段在技术、成本上的短板就凸显出来。取消绿牌、同车同权，或将对新能源汽车的销量造成冲击。

这些不稳定因素可能会导致市场格局的重新洗牌，当新能源车在政策上不再存在优势，就等于将新能源车企从电车的竞争中，放到了整个乘用车环境中竞争，那些缺乏核心竞争力的新能源车企将唯有降价才能明哲自保，不过这对于头部新能源车企的压力不大，尾部的新能源车企就要小心了。

好在，基于这三个原因的降价潮都是基于正常的市场发展逻辑，这也将促使整个汽车行业对中国市场的定价进行重新思考，最终进化成更符合产品定位的定价。

04 智行观

2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期，整车价格竞争、汽车产业链转型、电池锂价波动、电池产业链转型等领域都面临阵痛。一些车企可能会在这个阵痛期中破茧而出，一些车企也可能在其中沦为牺牲者。无论如何，价格战都不会是长期的，无论是产业链还是消费者都会回归理性。

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