近期，国内汽车行业的“价格补贴战”打得如火如荼。

前有湖北东风雪铁龙的“半价清货”震撼消费者市场，后有成都高调推出“史上优惠幅度最大”的购车活动——发放1亿元补贴资金，东风标致、一汽大众、红旗、沃尔沃等品牌都有不同程度的降价。

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事实上，回顾这场“价格补贴战”的开端，原是湖北省政府救助本地企业的一项有力措施，没想到安徽、四川、广东、山东等省市地区也紧随其后，纷纷加入了这场史无前例的降价浪潮中，降价范畴逐渐覆盖了人们耳熟能详的数十个汽车厂商。

在这轮“降价潮”中，表现颇为抢眼的要算上东风雪铁龙一个，不仅是因为近期轰动业界的东风汽车董事长竺延风突然宣布退休，宣告“竺延风时代”落幕（其工作暂时交由现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青接管），更因为雪铁龙C6车型从21.19万元的官方指导价打到了12.19万的起售价。

而另一款雪铁龙C3-XR车型，从11.39万的官方指导价打到了5.79万的起售价，刷新合资品牌SUV的历史最低价。

于是，“21万的雪铁龙C6哪儿哪儿都不好，但12万的雪铁龙C6哪儿哪儿都好”的自嘲式调侃迅速刷屏互联网，全国各地也出现了去湖北的“提车潮”。

一个行将没落的合资品牌，一个冷门得近乎要停产的车型，一夜之间竟成了人尽皆知的“法式浪漫”。在这场“半价清仓大甩卖”的背后，东风雪铁龙到底遭遇了什么困境？而东风汽车近期的人事变动、350万台的2023年销量目标、转向新能源赛道的大变革……这些事件是引发雪铁龙甩卖的根源吗？

1、“自杀式”降价？

有人将雪铁龙的这次“半价清仓”解读为“自杀式降价”，更是在为限时优惠过后的产品重新定价而担忧。

在「探客出行」看来，这不仅不是“自杀”，还是一次以退为进的“自救”。

至于今后的产品定价更是不用过度担忧，如果说将合资B+级轿车的价格打到12万元，将合资SUV的价格打到5万元是在“往死里卷”，那雪铁龙卷死的也只是同行，而非雪铁龙自己。

首先，雪铁龙品牌的背后是由东风和法国SPA（标致雪铁龙）于1992年共同建立的神龙汽车（简称：神龙）合资公司，也是当前“法系车”在华市场的“唯一选择”。雪铁龙作为神龙的两大子品牌（另一个是标致）之一，其一举一动在很大程度上将决定着“法系车”在华市场的未来。

即便是SPA想退出国内市场，也应该是像东风雷诺那样安静地离去。况且，如今的神龙在国内还有十几万的年销量，不至于要“自杀式”退出。

退一步来说，即使雪铁龙在国内市场再怎么差劲，终究也还是个世界级的汽车品牌，若不做中国市场的话，海外其他地区还得做下去，没有必要以这样“自毁声誉”的姿态离场。

其次，神龙在今年似乎有了“换新启航”的决心：在今年2月，神龙正式推出面向用户知音会员体系；3月10日，在与武汉经开区的合作会议上，神龙公司总经理陈彬声称，公司将加快电动化转型，推出更多电动化、智能化、网联化车型。

最后，「探客出行」留意到，在3月19日，湖北卫视的《湖北新闻》电视节目中，神龙汽车公关行政部副部长屈洪宇表示：“从明年起，神龙公司推出的所有车型，全部都是全面电动化的新能源车型”。

至此，这个“半价清货”的举动就变得很明显了——这是神龙为全面转型新能源前的一次“清仓大处理”。

积压的存货是有折旧的，大量的产品存货不仅会挤压企业的利润，还会影响企业的资金流。

政府补贴、车企让利、库存折旧，这一套“组合拳”打下来，12万的C6不仅让全民知道了这个行将没落的雪铁龙品牌，同时还可以让车企消化掉已经生产出来的库存车，以及清理掉在车间的零部件存货，更关键的是能让企业实现资金的回笼。

至于外界所担心的“未来如何定价问题”，神龙公关部副部长屈洪宇的这句“所有车型全部新能源”似乎已经给出了暗示。即，在当前燃油车的投入上可以放一放了。

月销几十台，年销一两千的雪铁龙C6和C3-XR如果能早日停产对神龙而言似乎更加有利。即便是不停产，也未见得会有什么特别大的市场机会。

因此从整体上看，神龙用两个即将“被淘汰”的车型，通过厂商让利和政府补贴的方式，将市场的热度打出来，至少能让人想起还有雪铁龙的“法式浪漫”。

从品牌营销的角度来看，这场“清仓大甩卖”真的是太值了。

2、被“抛弃”的C6

「探客出行」从神龙汽车官网发现，神龙旗下的雪铁龙品牌的在售车型仅有4款。

而从懂车帝的销量数据来看，表现相对较好点的也就是雪铁龙凡尔赛C5车型，过去的一年里（2022年3月-2023年2月）累计销量约4.14万台，占雪铁龙单品牌总销量（四款车）的82.33%，其余三款车型累计销量不足9000台。

2023年2月雪铁龙C6的单月销量为103台，而在1月的仅有55台。最近一年的累计销量也才2022台，平均月销量不到170台。而另一款因降价被人关注的雪铁龙C3-XR在2月的销量低至56台，而近一年的累计销量仅1138台，月销量不足100台。

若是从销量占比来看，2月雪铁龙C6的销量占在售车型总销量的4.46%；雪铁龙C3-XR的销量占在售车型总销量的2.52%。近一年来雪铁龙C6为雪铁龙仅贡献了4.02%的销量；而雪铁龙C3-XR仅贡献2.26%的销量。

从月销量表现来看，在过去的一年里，两款车型月销量均呈逐步下降走势，这样的市场表现和停产还有多大区别？

「探客出行」从东风集团股份产销数据获悉，神龙汽车在2022年的累计销量约12.52万台，同比增长25.07%。看似还不错的同比增速，若是把时间拉长来看，情况就显得不那么乐观了。

2014年神龙年销量首度突破70万台，2015年全年销量达71.07万台。然而到了2020年，神龙的年销量已骤降至5.03万台，仅有2015年销量的7.08%。

纵观全球汽车工业史，似乎很难找到如神龙这种销量急速下滑的汽车厂商。虽然自2020年后也出现了较为明显的复苏迹象，但是若想靠这种同比增速重新找回昔日的辉煌，只能说是希望渺茫了。

3、断臂求生，武汉产能被瓜分

随着产品销量的变化，神龙在产能上也经历过“过山车式调整”。

1997年，标致在广州的合资公司“广州标致”由于经营不善决定退出中国市场，并将标致在中国的资产及债务以1美元的价格打包卖给了广州本田（后更名为广汽本田）。

随后的本田在广州一路顺风顺水，并在广汽集团的保驾护航下迅速北上，成为国内少有的年销百万级合资品牌。

2002年，中法合资的东风标致在武汉正式成立，并将其并入神龙旗下。

没曾想，辗转20年北上到武汉后的标致在2017年又一次面临被甩卖的厄运，东风标致背后的神龙公司因产能出现了闲置，神龙汽车第二工厂于2019年正式被转让，而接盘者正是东风本田。

此外，据《湖北日报》报道，2019年神龙曾启动了一个内部代号为“F99”的项目，即将神龙第一工厂的产能向第三工厂集中，并将第一工厂的土地性质调整为商住用地。土地变更后所形成的收益，将由地方政府和神龙公司各拿一半。

而今回头来看，神龙在武汉的三座工厂，第一工厂被转移并出让，第二工厂被转让给东风本田。而仅剩下的神龙第三工厂，也已经被新成立的东风猛士科技“分走”了四分之一面积。

神龙作为最早的一批中外合资车企，曾推出的富康车型也一度与捷达（一汽大众），桑塔纳（上汽大众）并称为“老三样”，当年可谓是风头十足，可如今在武汉的三座工厂却被分得所剩无几了。

「探客出行」整理东风集团股份近九年来的业绩报告发现：在2016年神龙的产能已经达到了75万台，而此时神龙的销量已经开始出现了下滑。随即到2019年神龙的产能随着工厂的变化已下降至不到40万台，到2020年时产能已下降至36万台。

更要紧的是，神龙的产能利用率从2014和2015年的超过110%，下滑到了2020年的不到14%。

即便是工厂产能被分走，神龙依然有着超80%的厂房、员工、渠道及配套的供应链资源都处于“闲置”的状态。

正所谓，往事不堪回首，「探客出行」从东风集团股份的2014年报获悉，神龙汽车（东风雪铁龙和东风标致品牌）以绝对优势超过东风汽车（东风日产）成为东风旗下乘用车销售渠道的中流砥柱。

（图 / 东风集团股份的2014年报）

从这个层面来看，12万的雪铁龙C6，5万多的雪铁龙C3-XR，对于神龙或东风而言也卖得值了。

如果不将其“清理掉”将会出现更大的坏账，更大的亏损。如此，将更不利于神龙及东风在此后的新能源转型计划。

4、结语

「探客出行」在《错借东风狂打脸，二汽“滴血转型路”》曾提到，东风汽车集团2023年的销量目标是350万台，其转型方向是“将由依赖合资转向合资与自主并重”，在产品的布局方向上“将由以燃油车为主转向燃油与新能源并重”。

显然，依靠燃油车“苟活”的雪铁龙品牌，在东风的大战略转型中，将是一个“结构式调整”，在做增量的自主品牌和新能源时，对于存量的合资车品牌和燃油车能舍即舍。

毕竟，若当前肩上的包袱太重，则不利于大动作转身。尤其在竞争极其激烈的汽车行业中，传统品牌与其坐以待毙，还不如奋力拼死一搏，或许还能拼出新的生路。

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