降价潮席卷燃油车市场，绷不住的车企们史无前例地出现了踩踏式甩货。

(相关资料图)

这一波的源头要从东风雪铁龙说起，3月6日，东风雪铁龙旗下部分车型在湖北展开史无前例的降价大促销，C级车雪铁龙C6降价后只需要12万起步，补贴力度高达9万元。本来月销量仅有几十辆的雪铁龙C6，瞬间被抢购一空，有现场参与者说“热闹的像菜市场”。

掀桌子的雪铁龙，为其他燃油车厂商带来了“灵感”，此后别克、本田、雪佛兰、广汽丰田、上汽大众、一汽大众等曾经高高在上的合资车厂也纷纷跟进。

就连一向傲娇的上汽大众也在3月16日宣布补贴37亿元跟进“降价潮”，单车限时优惠最高可达5万元。上汽大众方面慷慨表示，活动将持续至4月30日。

不止如此，促销花样也是越来越多，政企综合补贴、厂商现金直降、发放汽车大额消费券等等手段层出不穷。目的就只有一个：降价促销。

根据不完全统计，截至目前，总计有近50个燃油车汽车品牌推出了优惠政策。

辉煌了上百年的燃油汽车，究竟是怎么了？为何打骨折含泪甩卖？

库存压垮燃油车

业界不少人士认为，车企如此的疯狂甩货，一个重要原因就在于即将到来的国六b标准。

据中国生态环境部官网，2020年7月1日开始实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》显示，自2023年7月1日起，销售注册登记的轻型汽车应符合国六b阶段限值要求。

因此，乘联会及中欧协会智能网联汽车秘书长林示等业内专家预计，今年7月1日之前的3-6月，车企和经销商的价格战只会愈演愈烈，老款燃油车因清库存售价可能会进一步下探，同时，在老款燃油车的裹挟下，其他燃油车、新能源车也无法幸免，在存量市场的争夺上只能正面迎战。

但这一说法并没有得到官方证实。而且，不少符合国六b标准的汽车，也参与到了此次降价。

比如，此次出尽风头的东风雪铁龙，早在2019年时，其就提出了“1步到位+三升一降”理念，当年C6就“一步到位”达到了国六b标准。

在北京，中新经纬走访了北京市多家4S店，销售人员表示，店内车型均为国六b排放标准，但这些车型也有优惠，优惠力度达数万元。

因此，国六b可能是此次车企降价甩货的影响因素之一，但却绝对不是主要原因，销售与库存压力才是。

据乘联会数据，2021年传统燃油车同比销量减少了102万辆，2022年同比减少了230.2万辆，2023年1至2月，汽车产销分别完成362.6万辆和362.5万辆，同比分别下降14.5%和15.2%。但如果去除新能源汽车的增量，今年1-2月，燃油车的总销量萎缩幅度30%。

这一趋势，直接导致一部分经销商已处于崩溃边缘。中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年是汽车经销商过去5年里，最为艰巨的一年，有42.1%的经销商销售目标完成率在70%以下。

问题最为严峻的，就是此次降价潮的始作俑者——东风汽车。

东风汽车披露的数据显示，2022年集团总销量为246.45万辆，同比下滑11.19%。今年1-2月，东风汽车乘用车累计销售21.7万辆，同比下滑51.3%。其中东风日产今年1-2月累计销售10.1万辆，同比下滑52.5%；东风本田前2个月仅销售6.2万辆，同比下滑54.8%。

如此糟糕的销售表现，自然带来了难看的业绩。财报显示，东风汽车在2022年前三季度总营收91.23亿元，同比2021年同期的122.02亿元下滑了25.23%，归母净利润0.98亿元，同比2021年同期的5.14亿元暴跌80.93%，其中三季度尤为严重，归母净利润-275.04万元，同比下降128.59%。

不只是东风，实际上，今年1-2月国内汽车品牌销量排行榜上，前十位只有比亚迪和长安实现增长，其他包括上汽大众、广汽本田、东风日产、上汽通用等曾经的王者们，统统陷入下跌通道，动辄高达20%-40%的降幅让人心惊肉跳。

到了2023年，原本以为新能源补贴退坡将为燃油车带来喘息之机的车企们发现，市场已经朝着截然相反的方向狂奔而去。

新能源车二次降维打击

2022年，是新能源汽车大爆发的一年，渗透率从2022年1月的17%，最高时冲到11月份的36.4%，根据国家统计局数据，2022年1-12月，新能源汽车生产722万，增长98%，平均渗透率26%，但要知道，整个汽车产业生产了2748万台，同比只增长了3%。

也就是说，新能源汽车猛增360万辆汽车销量，几乎吃掉的都是原本应属于燃油车的份额，新能源汽车的降维打击是东风汽车等燃油车企库存高企的最主要原因。

原本借着国补退出，燃油车企还有希望扳回一城，然而，不巧的是，新能源车企的价格战年初引爆，对燃油车企造成叠加伤害。

新能源汽车降价的开端，是充当鲶鱼角色的特斯拉。

2023年1月，特斯拉开启大降价，其中国官网显示，特斯拉国产车型降幅最高可达3.6万元。具体来看，Model 3起售价由26.59万元降至22.99万元；Model Y起售价由28.89万元降至25.99万元。

根据马斯克的表述，特斯拉降价的主要原因，是对未来宏观经济的悲观预期。

2022年12月底，马斯克在一场公开活动上，谈到对宏观经济环境的看法，“我认为我们正处于经济衰退，2023年将会是一场相当严重的经济衰退。任何可酌情考虑的需求，特别是很贵的消费需求，将会降低。在这种情况下的选择是：第一，增加销量，调低价格；第二，以较低的速度增长，保持稳定。”

不过，特斯拉的降价远不止这一个原因，公开数据显示，截至去年12月22日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆，特斯拉也卖不动了，不从价格上跟对手卷起来恐怕是不行了。

而能够支持特斯拉降价的，则是正在下降的造车成本，更确切来说是电池成本。

自2022年底开始，碳酸锂价格就出现下跌，到了近期，碳酸锂市场正以每天5000元到1万元左右的幅度回落。截至3月14日，来自富宝锂电、上海有色网和百川盈孚等多家平台数据显示，电池级碳酸锂市场均价已经逼近30万元/吨，普遍保持在32.9-33.5万元/吨。

电池原材料价格自2021年初开始上涨，进入2022年以来，涨幅明显超过市场预期，导致全产业链承受压力。巅峰时，电池级碳酸锂价格高达60余万元/吨，与2021年初5万余元的价格相比，已增长十倍之多。

但显然，电池成本的降低并不只针对特斯拉，市场上的其他竞争对手也享受着同样的喘息之机。

特斯拉率先降价后，赛力斯、小鹏、蔚来等厂商迅速跟进，甚至本就以低价著称的零跑也开始割肉降价，从A00级小车T03到2022年8月刚刚发布定位最高的C01，全系降价最高近6万元。

降价成为共识，但底气多大，则要另说。

特斯拉毛利率高达25%，当然降得起，但本就赔钱的国产厂商们为了生存，也不得不拿出诚意。

零跑汽车董事长朱江明坦言，“这个行业很惨，大家都在拼杀。在一个不断增长的市场，首要的就是销量，或者说市占率，这是我们第一追求的目标。”

惨归惨，降价的杠杆确实撬动了销量。

以特斯拉为例，降价后“3天新增3万订单”。乘联会数据显示，2023年1月特斯拉中国销量66,051辆，环比增长18%，同比增长10%，到了2月更是同比增长46%。

其他车企也是如此。今年1月，除了特斯拉之外，包括比亚迪、长安、上汽等的新能源汽车销量都出现了大幅下滑。但自2月降价潮出现之后，除奇瑞与小鹏外，主要车企新能源汽车销量增速均实现转正。

显然，这又是一次此消彼长的过程，燃油车靠国补退出缓解库存压力的希望再次破灭，燃油车企遭遇新能源汽车二次降维打击。

燃油车等不到春天

作为被替代者，燃油车似乎只有招架之功，并无还手之力。

事实也的确如此，由于燃油车的自身属性，其天生与汽车的电动化、网联化、智能化、共享化绝缘，这也就导致了其只能被动挨打。然而，与纯电动车相比，相同定位的主流燃油车要便宜3-5万元，这是燃油车一大的优势之一。

然而，这一优势在2023年可能将会彻底消失。

经过几年时间的狂飙突进，新能源汽车势必将进入稳定期。乘联会秘书长崔东树表示，2023年，新能源车有增速放缓的特征，将会回归平稳状态，包括油价下跌、消费热点从安全出行转移至出境游等复杂因素，都将影响新能源车销量。

乘联会预计，2023年新能源乘用车销量将达850万辆，同比增长23.4%，渗透率将达36%，增量比2022年大幅降低。

长安汽车董事长朱华荣称，2022年国内市场上在售新能源车型达到了372款，如此增量却要养活如此多的车型，车企们除了更加内卷，在价格战上定输赢，已没有了更好的选择。而规模化、稳定的供应链，以及不断降低的电池原材料价格，都会压缩造车成本，为造车新势力全面“降价潮”提供弹药。

反观作为新能源汽车的两大绝对龙头——特斯拉和比亚迪，已经开始了行动。

日前，马斯克在“2023投资者日”释放出了重磅消息：特斯拉下一代汽车的生产成本仅有Model 3的一半，产量有可能高于现在特斯拉所有电动汽车的总和。如果参考Model 3和Model Y降价之后的销量表现，这无疑又将为新能源汽车市场投下一枚深水炸弹。

比亚迪也类似，除了常规降价补贴，也开始进行降价增配。2月10日，比亚迪发布了秦PLUS冠军版，“秦统天下，颠覆燃油”的口号粗暴直接地将矛头对准燃油车。该车型起售价仅为9.98万元，比亚迪宣称其真正做到了“油电同价”，这一定价对价格敏感型客户而言，的确具有不一般的杀伤力。

从比亚迪官方公布的资料来看，该车型上市三天订单就突破1.5万、上市五天订单突破2.5万、上市七天订单已经突破3.2万辆。2月份，比亚迪秦更是以超过3万辆的销量成绩，登上A级轿车排行榜榜首，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天称秦“打响了合资燃油车腹地的第一枪”。

在3月16日新发布的汉EV冠军版和唐 Dmi冠军版，再次原价配置升级，并号称冲击百万销量，瞄准的依然合资燃油车。

事实上，对于燃油车来说，相比特斯拉的廉价新车型，比亚迪为代表的混动车型可能更具杀伤力，因为，相对于多数人对电动车“家庭第二辆车”的定位，混动车型完全可以作为燃油车的平替。

工信部《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确提出，到 2025年， 新能源汽车占总销量 20%左右，混动车占传统能源车销量要占到50%以上。

2022年， 新能源车型渗透率已达到 25.64%，提前实现 2025规划任务，而混动车型销量仅占传统能源车销量的 7.59%，未来三年，混动车型依然有相当大的发展空间。

毫无疑问，面对电动和混动汽车的双面夹击，燃油车已经很难等来春天了。

“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？”2021年底的“NIO DAY 2021”上，李斌曾如此diss燃油车，此言一出舆论一片哗然。

现在，燃油车企们似乎替李斌回答了这个问题——因为便宜，“打骨折”的那种便宜。

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