同城配送赛道再添新玩家。

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3月7日，货拉拉官方开始招募跑腿骑手。据官方介绍，货拉拉同城配送为一对一即时配送，可配送文件、鲜花和生鲜等物品，首批将于今年4月中旬在上海、广州、深圳率先试点。

在招募骑手方面，货拉拉表示自开城后到7月31日期间，注册骑手无需缴纳押金和培训费，不强制购买骑手装备，期间订单不抽取佣金。

为此，货拉拉联合创始人谭稳宝曾表示，将投入2000万元补贴招纳跑腿运力。

与闪送、美团跑腿、顺丰同城等同城配送服务商相比，货拉拉给骑手开出的入驻条件确实有一定吸引力；但现实是，同城配送赛道已经相当“拥挤”。

按市场份额计算，美团配送与蜂鸟即配的累计占比接近70%；在业务范围上，二者已经覆盖全国超2000个县市区，达达与顺丰同城也覆盖了超过1800座县市。

虽然，同城配送被认为是规模百亿级的市场；只不过，当入场更早的玩家已经在行业站稳脚跟后，货拉拉为何在此时入局跑腿经济？

入局“红海”为哪般？

闪送、美团跑腿、UU跑腿、达达快送、顺丰同城……这些更成熟的同城配送平台，在规模、服务等方面都已经形成既有优势。

自成立外卖业务以来，美团配送的运力规模和商户规模都与日俱增，二者也相辅相成；更多的骑手确保履约服务的即时性，由此吸引更多消费者，以及大量的生活服务商家入驻，而商家规模的增加也保证运力订单逐步增长，平台对骑手的需求更大。

2022年数据显示，共有624万骑手在美团取得收入，平台注册骑手超过1000万。

同时，依托京东到家上大量商家资源的达达，在骑手数和订单量上也已经形成一定的规模优势。财报数据显示。2022年，达达快送骑手数量超过100万。

得益于原有业务或集团资源的优势，美团和达达不缺订单；除此之外，其它纯运力服务平台也打造出了“小而美”的优势，比如顺丰同城。

2021年，顺丰同城骑手数量约60万，规模虽不及美团和达达，但基于顺丰在全国市县布局的配送网点，以及平台对履约时效的高要求，顺丰同城的服务效率不亚于头部平台，并且还在2021年登陆港交所。

无论订单规模还是履约服务，同城配送的老玩家或多或少都建立起一定的长板；最关键的，用户的消费习惯或多或少都被现有平台牢牢占据。

据艾媒咨询调研，60.1%的消费者在使用跑腿服务时会选择美团跑腿，其次是饿了么跑腿（29.8%）和闪送（27.8%），46.8%的消费者会认准一到两个跑腿品牌。

不难理解，现有品牌成立时间更早，在建立消费心智上沉淀时间更久，尤其通过大量的订单配送行为所留存的技术经验，将长足提升平台的履约效率。

目前，达达集团陆续推出博系统、坤策系统、达达优拣等数字化解决方案，为商户提供数字化管理工具，助力实体零售商、品牌商进行数字化转型升级。

另外，美团跑腿依托美团“智能决策平台”，针对全场景的复杂订单需求，实现统一调配智能分发，提高效应效率。通过大数据对AOI（兴趣面）地理画像的挖掘，美团跑腿能识别小区封闭入口、部分禁行区域等等。

不仅如此，同城配送的头部玩家正在创新服务场景，典型代表便是无人配送。

截至2022年3月，美团的无人配送车已累计配送真实订单超150万单，美团无人机累计完成面向真实用户的订单超7.5万单。

如此深远的消费习惯与技术沉淀，以及对服务场景的迭代，对同城配送的新玩家货拉拉而言，都是短时间内难以逾越的鸿沟。

当然，同城配送虽然已经是一片红海，但不代表新玩家没有机会；只不过，从业绩面来看，同城跑腿也面临履约成本高、自我造血难的窘境。

财报显示，顺丰同城2018-2021年的净亏损分别为3.28亿元、4.7亿元、7.58亿元和8.99亿元，累计亏损24.55亿元。

另外，达达集团于近日发布2022年全年财报，净亏损虽较上年同比收窄，但依然亏损20.08亿元。

持续亏损的原因是骑手费用居高不下。顺丰同城2021年财报显示，当年营业成本高达80.8亿元，其中劳务外包成本便达到79.2亿元，主要用于支付骑手费用。

显然，达达、顺丰同城虽遭遇的持续亏损，货拉拉也得再走一遭。

对外，同城配送行业强敌林立，留给新玩家的市场蛋糕并不多；对内，履约成本居高不下的弊端难改善，平台自我造血能力成隐忧。

内忧外患之下，此番货拉拉进军同城配送领域，究竟“为何而战”？

为“市梦率”而战

近年来，不止是同城跑腿业务，专注同城货运的货拉拉，在多条新业务线上频频出手。

2021年7月，货拉拉推出一口价计费的网约车平台“小拉出行”，上线两个月内便开通苏州、南昌和福州等17座城市。

据《晚点LatePost》报道，小拉出行上线初期，每周在司机和乘客两端补贴和拉新的成本就超过1亿元，在2022年10月的峰值日单量达到15万单。

不仅是敢于激进突击的网约车业务，货拉拉还拥有跨城货运、金融车服等业务，市场一度传言货拉拉正在和车厂合作制造新能源货车。

以同城货运业务为核心，货拉拉先向外延伸跨城货运、金融车服等关联度高、投入低的业务，近年来又进一步延伸出造车、网约车、同城跑腿等投入成本更高、关联度相对较低的业务，提升业务结构的多元性。

新的商业故事逐一登台，货拉拉此举或许意在冲高“市梦率”。

纵观小米、美团等互联网新经济企业的上市，IPO前多元进军新业务，用新的商业故事来放大基本盘；IPO后基于业绩走向适时进行调整，很多新业务可能就此被裁撤。

上市前频繁出击新业务，企业有意在登陆交易所时取得更高的估值、更大的融资金额，以实现提高“市梦率”的目标。

现在，自2021年以来就频繁被曝即将上市的货拉拉，虽然官方一直表示“没有明确的上市计划”，但货拉拉极有可能在近几年跨过IPO这一关。

那么，为了冲高上市的“市梦率”，“出击新业务、讲述新故事”都是必要的。

不仅如此，业务过于单一的货拉拉，即便以目前状态上市，估值和股价表现都不会太好，快狗打车就是前车之鉴。

2022年6月，快狗打车在港交所上市，股价一度高达23.15港元/股，但此后，快狗打车的市值一路震荡下行，股价跌至3港元/股以下。

虽然快狗打车的市场占有率和交易额都不及货拉拉，但快狗打车的股价表现确实给货拉拉敲响警钟。

中国同城货运的市场规模已经超过万亿级别，但同城货运平台的线上渗透率依然不足10%；以货拉拉为代表的同城货运平台，在解决了用车贵、价格不透明等问题后，要突破中国强有力的熟人交易关系，还需要在提升线上化率方面打一场硬仗。

对资本市场而言，行业深耕的故事并不“性感”，投资人要回报，一级市场要看到企业的未来可能性。

因此，适时探索新业务，在此基础上不断深耕核心业务，这将是货拉拉近一段时间的发展常态。

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