继燃油车购置税减免及新能源国家补贴退出之后，持续低迷的汽车市场再度迎来了刺激政策。

3月6日，湖北政府联合东风汽车推出的购车补贴活动在网络上强势出圈。根据电厂了解，这个被称为“史上最强购车季”的政企补贴活动覆盖东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、东风风神等多个品牌，综合补贴力度在5000元-9万元不等，其中，政府补贴与厂家补贴各占一半。

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据电厂了解，去年6月以来，武汉东湖高新区、洪山区、武昌区等先后举办汽车消费补贴活动，并在贷款优惠、旧车置换、人才补贴等方面给予了专属优惠。今年2月份，武汉再度面向经开区的新能源汽车推出了1万-6万元定向补贴。但对比此前的花样措施，湖北的新一轮政策强度实属罕见。

比如，从3月1日到31日，东风雪铁龙C6的售价将从21.19万元降至12.19万元，整体优惠力度高达9万元。此外，东风系旗下热门车型CR-V、天籁、思域等热门车型也普遍可享2万至6万元的综合补贴。这一轮猛烈的价格攻势也迅速搅动人心，不少网友纷纷扬言要“打飞的”去湖北抢车。

受此影响，东风汽车股价连续三日冲高，今日盘中一度触及半年高点，并带动整个汽车板块上涨。

最高降价9万元，车市迎来政策春风

事实上，类似的地方补贴行为并不鲜见，湖北的政策出圈主要在于力度大。

毕竟，与房地产类似，汽车产业也具有与地方经济强绑定的属性。此前，各地的汽车消费扶持政策也通常都是由国家与地方两部分叠加构成。比如，除了新能源国家补贴及燃油车购置税减免等既有政策之外，去年10月，河北保定还针对长城等本地车企等推出了2000万专项地方财政补贴。

伴随长达13年的新能源国家补贴及5月推出的燃油车购置税减免优惠相继退出，车企压力陡增，叠加疫情冲击，从去年年底开始，呼唤政策暖风的声音就从未间断。一直到12月末，业界仍对政策延续抱有一线希望，中信证券还在研报中预测，2023年推出7.5%购置税延续的可能性较大。

但市场对于是否延续补贴态度犹疑。一方面，从2016年到2020年的燃油车补贴高峰期，包括吉利、奇瑞、东风等均是补贴大户，但这些依靠补贴发展壮大的车企却在电动化浪潮中普遍落后。另一方面，部分车企为了补贴倾销劣质产品，甚至利用政策漏洞恶性骗补，造成了大量资源浪费。

去年12月，乘联会秘书长崔东树公开表示，新能源补贴是整个新能源汽车成本与消费者接受度相匹配的概念，总体来看，补贴已经完成了历史使命。今年年初，原工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上指出，随着新能源补贴前期已逐渐退坡，2023年补贴完全退出的影响总体可控。

眼看国补退出最终成为定局，市场将期待转向了地方补贴。1月7，广汽集团总经理冯兴亚就曾在广州两会期间，提案建议广州市持续完善新能源汽车（含节能车）消费补贴规划，尽快出台新一轮补贴政策，并同步完善其他配套政策，释放良好的汽车消费信号，刺激和促进广州市汽车消费。

与此同时，整个汽车消费市场在疫情、退补等多种影响下陷入低谷。1月，国内乘用车零售销量为129.3万辆，同比下滑38%，销量与增速均创下历史新低。其中，自主品牌销量与主流合资销量同比分别下滑31%、45%。乘联会初步统计，2月，乘用车零售销量为136.4万辆，同比增长9%。

一直高歌猛进的新能源市场也不免碰壁。1月，除了比亚迪、特斯拉、理想、问界等少数车企外，其他新能源品牌集中陷入负增长。2月份，新势力销量略有好转，但小鹏、零跑等车企仍然疲弱。按照蔚来创始人李斌的判断，今年上半年，电动车市场仍将承压，预计5月份左右才能恢复元气。

很多地方政府都坐不住了。据电厂不完全统计，从1月开始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、云南、天津、海南、贵州、河北、黑龙江等十余省市相继出台一系列接驳政策。相较于湖北的政企合作模式，上述地区的补贴主要由政府独自承担，普遍补贴力度也基本在2万元以内。

除了购置税、置换补贴等常规手段，沈阳、三亚、石家庄、无锡等多地还直接向消费者派发了购车消费券。其中，沈阳地区发放的汽车消费券金额高达4000万元，约占当地消费券总金额的40%，而黑龙江则宣布发放6亿消费券，并引导乘用车让利促销给予用户不高于10%的裸车价格优惠。

3月份，随着“全国消费促进月”正式开启，市场风向也开始进一步转暖。近日，政府工作报告提出将促进汽车保有量突破3亿辆、增长46.7%，包括商务部、工信部等多部门均表态将大力扶持汽车等大宗消费。对此，银河证券认为，地方政策接棒有望激发消费热情，推动车市向常态化回归。

“2023年汽车行业处于转型发展的重要时期，外部环境艰难，汽车行业运行出现更加复杂的特征。在产业大变局的时刻，急需相关部委的政策引导和支持。”湖北新一轮购车活动落地当天，崔东树撰文称，今年是促消费稳增长的关键一年，各地政府纷纷出力有助于形成多元化政策支持的局面。

新一轮攻防战来袭，谁会是最后赢家？

总体来看，各地的扶持政策更多还是着眼于新能源，类似湖北的大力度燃油车补贴少之又少。

比如，作为新能源转型先锋，上海、北京、杭州、重庆等一线城市均已推出了汽车消费补贴政策。其中，杭州萧山区计划发放5000万元的汽车消费补贴，新能源汽车占4500万元，燃油车仅占500万元。除了推出消费补贴之外，北京、上海、重庆还宣布将延续此前的新能源购置补贴政策。

此外，广东、四川、贵州、河南等汽车消费大省均明文强调，进一步扩大新能源汽车消费，并鼓励有条件的地市推行新能源汽车下乡活动。2月14日，广州还宣布将继续实施新能源指标直接配置措施，2023年上半年将额外增加3万个节能车增量指标，并临时放宽非本市户籍人员的申请资格。

在政策与市场的双重作用下，中国新能源汽车渗透率持续攀升，并带动自主品牌完成对合资的逆袭。2022年，新能源批发渗透率为27.6%，同比提升12.6个百分点2022年，其中，比亚迪以186.3万的销量超越一汽大众，问鼎中国乘用车市场年度销量冠军，终结了长期被合资车企霸榜的历史。

虽然湖北也一直在大力推动新能源发展，但新能源汽车渗透率仅位列全国第二梯队。根据乘联会的数据，2022年，湖北的新能源汽车销量为16.4万辆，在全国排名第11位，其中，作为当地龙头车企，东风汽车集团新能源渗透率仅为17%，旗下高端电动车品牌岚图汽车全年销量不足2万辆。

这或许也是湖北不得不继续依赖补贴驱动燃油车消费的关键因素，但短期策略难以逆转长期产业趋势。按照崔东树预计，2023年，中国新能源汽车销量将达到850万辆，总体渗透率将进一步提升至36%。对此，业界也在不断呼吁，现阶段国内新能源补贴政策应该进一步向基础设施倾斜。

去年12月，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，电动车最终还是要离开补贴这一拐杖，从产品、技术、服务等方面完成对同级别燃油车的自然转化，其中，电动车使用便捷性将是一个关键因素，但现在基础设施仍处于开荒阶段，“我觉得国家通过补贴退坡省下来的财政资源应该投入到这些地方。”

本次两会期间，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣也建议，按照适度超前原则，加速构建慢充、（超）快充和换电等为一体的多层次补能网络，适度加大对超快充和换电领域等支持力度，并探索共享私桩的模式，实现多车一桩、分时共享、临近车位共享等，以缓解补能焦虑。

不过，相较于后端的基础设施，直接进行产品补贴更容易拉动市场销量。从去年特斯拉拉开降价序幕之后，新能源市场价格战波澜迭出，包括蔚来汽车等高端品牌也未能幸免，一向坚挺的比亚迪也开始降价改款。可以预见的是，随着新一轮补贴政策兴起，新能源汽车的价格战将更加残酷。

对此，天风证券预计，为了进一步刺激需求回升，车企后续或还将推出终端优惠、金融贴息等多重促销政策。3月6日，继Model 3与Model Y之后，作为市场风向标的特斯拉，再度下调了Model S与Model X的售价，整体降幅在5000美元至10000美元，这两款高端车上半年也将正式在国内开售。

此外，以零跑汽车为代表的新势力进一步将价格战引至燃油车所在的主力市场。3月1日，零跑汽车集中发布四款新车，除了延续高配低价的策略之外，最新售价更刷爆舆论眼球。其中，作为一款B级电动SUV，C11增程版起售价仅为14.98万，甚至比主流合资品牌的B级燃油车售价还低。

面对来势汹汹的新能源车企，燃油车巨头也不会轻易认输。根据电厂不完全统计，2月份以来，丰田、大众、日产、长城、吉利等传统巨头相继大幅降价。此次，东风汽车联合湖北政府的降价更是吹响了反击号角。截至目前，东风汽车的降价范围已经从湖北扩散至安徽、云南等多个地区。

如今，新一轮攻防战已经悄声打响了，但无休止的价格厮杀背后，国产品牌真的会是最终赢家吗？

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