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推进新能源汽车普及，最关键的一点是充电站建设，解决车主补充能源的顾虑与烦恼。然而作为国内销量最高的新能源车企，比亚迪建设充电站的步伐却慢到离谱，远远落后造车新势力。
2023年2月6日，蔚来总裁秦力洪才媒体会上放出了一组数据，春节期间蔚来充电桩76%的用户是非蔚来品牌，在非蔚来品牌中，比亚迪车主使用蔚来充电桩的占比最高，大约为17.6%。蔚来辛辛苦苦修建的充电站，自己没有用多少，反而便宜了未建充电站的比亚迪。
近期，汽车博主@源之头2018爆料称，比亚迪与壳牌联合推出的充电站，将于3月2日正式开放。该充电站最高功率可达360kW，共有65个充电车位，站点设置24小时人员值守。2022年比亚迪与壳牌联合成立合资子公司后，就开始部署充电站建设，深圳是比亚迪充电站的第一站，接下来比亚迪还会向其他地区推广充电站。
新能源汽车的普及，充电站必不可少，但到底该谁来建设充电站，一直是争论不休的话题。有些消费者认为，车企理应主动建设充电站，给予消费者保障，另外一些消费者则认为，燃油车时代不见车企建设加油站，电动汽车时代，也应该将充电站交由第三方充电站公司。
充电站建设，谁该负起责任？
中国经济网报道称，截止到2022年底，我国共有充电桩大约520万台，其中公共充电桩180万台，私人充电桩340万台。作为对比，2022年我国加油站数量大约为11.5万座，即使将充电桩对应加油枪数量，充电桩整体数量依然遥遥领先。
然而，充电桩的数量这么多，充电难和续航效率依然困扰着新能源车主。其中的原因很简单，充电和加油的效率相差太远，现在许多加油站允许加油枪旁扫码付款，从加油到付款，5分钟以内就能完成，而且都不用下车。
理论上来说，支持超高功率快充的新能源汽车，充电时间可以压缩到40分钟左右。然而真的到充电站就会发现，充电站的充电桩未必支持自己所驾驶汽车的快充，有时需要几个小时才能充满。
受到充电速度影响，平时电动汽车车主出行不会有什么特别的感触，一旦到了五一、十一、春节等人流高峰期，续航焦虑就会特别严重，生怕下一个充电站排队的车辆太多，每次经过充电站，都会想停下来先充满电。
车企建设充电站，最大的好处在于，可以为自己的消费者提供高功率快充。我国虽然从2016年1月1日起，制定了统一的车辆充电接口、充电桩、充电标准，但汽车的充电功率未来会成为手机快充功率一样的营销噱头，汽车厂商会致力于更高功率快充技术的研发，恐怕只有第一方充电桩才能紧跟技术升级，为车主提供更好的充电体验。
问题在于，充电站需要占用比加油站更大的面积，土地成本、建筑成本、运营成本等，都会给车企带来不少压力。要知道，时至今日造车新势力基本都处于亏损状态，在造车新势力御三家中，理想亏损最少，2022年全年亏损大约20.32亿元，蔚来和小鹏的亏损预计会在100亿元左右。此时还要付出大量成本去建设充电站，会大幅增加车企的压力。
因此，才会有人建议，将充电站的建设交由第三方企业，例如国家电网、星星充电等。国家电网无论是技术实力，还是财力，都比造车新势力雄厚太多。最合理的方案，应该是车企主动与国家电网、星星充电等第三方企业合作，将自己的快充技术接入第三方企业，由后者负责建设充电站，尽可能兼容车企的快充技术，带给车主更好的体验。
可充电站不仅仅是电动汽车的生态链，也是利益所在，没有车企愿意放弃。
利益在前，谁都不愿放弃充电站
短期内，充电站确实看不到多少利益，许多车企为吸引消费者，还会主动推出免费充电活动。例如广汽埃安，最近连续推出免费充电活动，看的小雷都恨不得成为埃安车主。但眼光放长远来看，电动汽车全面普及后，充电站能够获得极高的收益。
目前充电站大多采用时段充电规则，用电高峰期价格接近2元/度，低谷期大约0.6元/度~1元/度，出行成本远低于燃油车。车企建设充电站，就可以从中赚取差价。更关键的是，许多充电站开始与光伏发电融合，比如比亚迪与壳牌在深圳建设的首座发电站，就与光伏充电结合，每年可通过光伏设施发电15000度。
现阶段国内新能源汽车存有量不高，许多充电站存在闲置.中国汽车工业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，国内城市充电桩平均利用率不到10%，高速公路充电桩平均使用率不到1%。
未来电动汽车铺开，才能到充电桩收获盈利的时候，因而当前车企也好，第三方企业也要，建设充电站并不需要太快，需要着重考虑的是充电站建设的位置，实现主要区域覆盖。
此外，还有一些车企在建设换电站，这种方案的主要推进者是蔚来，计划2023年建设1000座换电站。理论上来说，换电可以大幅减少车主补充能源的时间，且能够更充分利用资源，缓解用电压力，换电模式可以将电池集中充电，占地面积可以比充电站小，优势非常多。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也在鼓励换电模式的推进，但因缺点也很多，暂时只有蔚来全力布局换电模式。
换电的问题主要在于，不同的车型电池设计可能不同，换电站需要存储大量不同型号的电池，大幅增加初期投入成本。其次，电池反复拆卸、安装，对于电池的稳定性会有更高的要求。最后一点在于，换电模式势必要搭配租电池方案，但长期使用车辆，租电池的成本高于买断。以蔚来电池买断和租赁的价格为例，一般用车6年以内，租电池更划算，6年以上则是买断电池更划算。
虽然国人换车的频率很高，J.D.Power的2018年调查报告甚至指出，中国43%的车主会在3年内换车，60%以上的车主会在5年内换车。但请记住，换车不代表旧车报废，通常我们会将其出二手回血。出售旧车时，如果电池寿命衰减不严重，能够增加汽车的保值率。换电模式的租电池的损失，就是真的损失了。
或许正是出于对成本和消费者接受程度的考虑，大部分车企才没有推动换电模式，而是以充电为主。
电车的未来，充电群星璀璨，换电一枝独秀
从现在的发展趋势来看，车企不会放弃建设充电站，但部分车企不打算自己建设充电站，更希望与第三方品牌合作，降低充电站的建设成本，这是更经济实惠的选择。
车企与第三方企业共同建设充电站，充电站的数量势必会快速增加，解决用户的续航焦虑。然而目前充电桩闲置率高，尤其是高速充电桩无车用的问题，暂时难以解决，只能期待电动汽车普及速度加快，现阶段的亏损与投入还需要企业承担。
换电模式并不是只有蔚来在做，奔驰、北汽、上汽，以及全球电池行业的TOP1企业宁德时代等都加入了换电模式，未来也许换电能够成为电动汽车补充能源的主要方案，但换电模式的普及，还需要等待一件事——电池成本大幅下降。
就拿蔚来来说，有八款在售车型，每款车型还有不同容量的电池，为了保证车主有充满电的电池可换，虽说部分电池可以通用，但一个换电站至少要有200块以上电池。未来蔚来汽车市场留存率更高，或许一个换电站需要存储上千块电池才够用。电动汽车的份额追上燃油车前，恐怕只有蔚来敢不惜代价建设换电站，短时间内换电模式会是蔚来一枝独秀。
站在消费者的立场，车企与第三方企业都加入充电站建设，对于我们肯定是好事，充电站的数量越多，我们充电就会越方便。我们担心的地方在于，充电站、换电站建设需要大量成本，车企会不会将这部分成本转嫁到消费者身上，体现在新能源汽车的价格上。从这个角度考虑，似乎支持第三方企业对我们更有利。
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