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2011年，马斯克接受彭博社电视采访，谈及比亚迪时，马斯克忍不住笑起来，反问主持人“你见过比亚迪的车吗”，然后直言比亚迪的“产品不吸引人”、“技术含量也不高”，否认两者有竞争关系。这一年，比亚迪境遇确实堪忧，正在经历痛苦的调整期。
时移世易。2022年，比亚迪新能源汽车总销量186.35万辆，同比增长208.6%，超越特斯拉跻身全球新能源汽车“销冠”。
在1月的公司业绩电话会上，马斯克称非常尊重中国车企，他们是世界上最具竞争力的公司，其中某些公司可能是仅次于特斯拉的第二大电动汽车公司。
虽然马斯克没有指名道姓，但“第二大”还能是谁？论销量，比亚迪和特斯拉是全球TOP2，无人出其二位左右。之所以说“第二大”，是因为马斯克只算纯电动，毕竟特斯拉不卖插混。
近日，当年建议巴菲特投资比亚迪的芒格，在Daily Journal年度股东大会上多次提及比亚迪，称比亚迪是其最喜欢的一只股票，还说特斯拉已将比亚迪看做主要竞争对手。
作为全球“销冠”，比亚迪丝毫没有放松的意思，开年以来接连释放“全面进攻”的意图，向上“仰望”再冲高端，向下将推出“海鸥”杀向微型车红海，此外又发布插混车型“秦”的新款，继续抢占燃油车的份额。可以预见，比亚迪还有“杀招”。
凡此种种，比亚迪谋求销量再度翻番，但“杀疯了”同时，比亚迪也不要忘了当年的教训。
二十年
从2003年1月收购秦川汽车算起，比亚迪汽车业务驶过已整整二十年。二十年来，比亚迪汽车起起伏伏，此间大概可以分为三个阶段。
比亚迪2008-2022年汽车总销量，数据来源：比亚迪年报及产销快报，车百智库制图
第一阶段：2003-2009年，质疑中崛起
比亚迪以电池起家，如今中国车企掌门人中，鲜有人比王传福更懂电池。
到2002年，比亚迪的电池业务在全球已经占据一席之地。这一年，王传福有意进入汽车行业，但内部的高管、外部的投资人都觉得悬。
王传福顶住内外部的压力，毅然以2.73亿元收购秦川汽车77%的股份，拿到了“入场许可证”，在一片质疑声中开始造车，而且还企图造电动车。
出人意料的是，比亚迪通过产业链的“垂直整合”，汽车销量连年高速增长。2009年，比亚迪汽车销量约45万辆，在中国本土车企中排名第一。汽车业务收入占整个比亚迪的“半壁江山”。
加上巴菲特在2008年2.3亿美元入股比亚迪，令比亚迪出“出圈”到国外，比亚迪股价屡创新高，王传福身价也水涨船高，跻身2009年中国首富。
王传福要感谢芒格，一方面是芒格力荐巴菲特入股比亚迪，另一方面是芒格建议比亚迪进入汽车行业，芒格说他当时对比亚迪的发展方向产生了比较大的影响。
第二阶段，2010-2020年，十年蛰伏
2009年的骄人战绩多少让比亚迪“昏了头”，随着2010年80万销量目标的落空，比亚迪跌落神坛，此后十年汽车销量都萎靡不振。
王传福后来反思，过去片面追求规模，而忽视了质量，同时在“经销网络”、“媒体关系”、“品牌质量”三个方面都犯了错误。
经过2010-2012年的三年调整期后，比亚度表示要“二度腾飞”，然而其押注的新能源汽车业务始终打不开局面。
2009年，国家“十城千辆”工程拉开了中国新能源汽车产业的大幕，比亚迪此前一年就推出了混动车型，并将新能源汽车作为重点业务，但一直不温不火，特别是在“三年调整”期间，比亚迪的新能源战略备受质疑。
2014年起，国家层面接连出台新能源汽车产业的利好政策，比亚迪在不改大战略的前提下调整了策略。以前王传福跟马斯克一样鼓吹纯电动路线，但这一年王传福判断，“双模”将成为市场主流。所谓双模，就是插混。
次年，比亚迪跻身全球新能源汽车销量冠军，但绝对销量并不高，只有不足6万辆。中国也超越美国，成为全球新能源汽车销量最高的国家，至今连续八年保持“头名”，但是比亚迪的“销冠”只保持到2018年。
随着特斯拉进入中国、model 3上市，特别是特斯拉上海工厂的产能释放，特斯拉迅速放量，2019-2021年始终保持对比亚迪的销量碾压。
第三阶段：2021年至今，破局与转身
特斯拉“称霸”期间，中国新能源汽车产业愈发火热。此间比亚迪也在积攒能量，不断提升技术，2020年来先后祭出刀片电池、DM-i平台。
2021年是比亚迪的破局之年。这一年，比亚迪新能源汽车销量首次超越燃油车，实现销量60.38万辆，占比亚迪汽车总销量的81.6%。
2022年是比亚迪转身之年。自3月起，比亚迪成为一家彻底的新能源车企，系全球首家宣布停产燃油车的车企。
转身即腾飞。
2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线。要知道比亚迪达成首个百万辆成就用了13年，第二个百万辆用了1年，而第三个百万辆用时还不到4个月。全年销量达到186万辆，反超特斯拉（131万辆），再次登顶全球新能源汽车“销冠”。
2018Q1-2022Q4，比亚迪新能源乘用车与特斯拉汽车销量，数据来源：比亚迪年报及产销快报、特斯拉财报，车百智库制图
乘胜进击
进入2023年，行业人士普遍预计，在多重因素作用下，中国新能源汽车销量将不复往年超高速增长。
“国补”正式退出后，国内新能源车企在2023年前后纷纷宣布涨价，然而特斯拉逆势降价，其走量车型Model 3和Model Y刷新历史低价。
特斯拉此举一定程度上影响了对手们的规划，起初业内一片“不跟”的风向，但很快掉头直接或变相降价应战。本来新能源车企中，除了比亚迪和特斯拉，大家都不赚钱，此番降价之后，国内新能源车企“卷上加卷”，可能“让本不富裕的家庭雪上加霜”。
“销冠”比亚迪也出招了。
2月10日，比亚迪推出新款秦Plus DM-i，在不减配的情况下，其低配版售价仅为9.98万元，这是比亚迪乃至国内首款价格低至10万元的插混车型，因此业内一片诧异。
车百智库认为，比亚迪此举不是被动“防守”，试图“卷”赢对手，其意更在主动“进攻”，继续抢夺燃油车的市场份额，特别是被日系车企常年霸榜的10万元左右的燃油车型。因此，从整个新能源汽车产业来讲，比亚迪“杀”的不是新势力，而是传统旧势力。
比亚迪另一招倒不新鲜，但也足够震撼。
今年年初，比亚迪正式发布全新高端品牌——仰望，推出越野车U8和超跑U9，这将是比亚迪“车海战术”中价格最高的车型，剑指百万元级别豪华车。
新能源车企“卷”向高端也不是一天两天了，比亚迪更是早有此梦。
2010年，比亚迪与当时奔驰的母公司戴姆勒成立了一家合资公司，推出专注于高端新能源汽车的品牌“腾势”，然而十多年来，腾势没有一点腾飞的势头，销量平平、连年亏损，长期靠比亚迪和戴姆勒“输血”生存。
2021年12月，戴姆勒转让部分股份于比亚迪，双方的持股比例从当初的对半，变成比亚迪持股90%。次年5月，比亚迪有意重塑腾势，发布首款MPV车型D9。
如今有了“亲儿子”仰望，比亚迪是否还会重视这个多年“扶不起”的“混血儿”，市场对此颇有疑问，不过比亚迪如今的境遇与之前全然不同，说不定腾势能够借势腾飞，毕竟比亚迪腾飞之前也蛰伏了十年。
最大的疑问或许是，比亚迪是否果真有心冲高端？有一种观点认为，“仰望”走量不现实，不排除比亚迪“炫技”的可能，试图打造一个“技术大牛”的人设，从而摆脱比亚迪长期以来的“低端形象”。
如果向上“仰望”有“造人设”的“嫌疑”，那比亚迪向下的海鸥纯粹就是为了抢市场。
关于比亚迪微型车“海鸥”的传闻已久，今年1月中旬，在工信部披露的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第367批）中，比亚迪海鸥在列，定位A00级。
自从五菱宏光mini问世以来，长期位居新能源轿车销量榜首，乘联会数据显示，2022年，五菱宏光mini以40.5万销量再夺头名，TOP15中还有多款A00级车型，现在比亚迪也要来“抢食”了。
既“伸”又“屈”之外，比亚迪还有一招尚未展现威力，但已在布局。
今年1月，比亚迪印度方面称未来将拿下印度电动市场40%的份额。2021年以来，比亚迪加速乘用车“出海”，去年比亚迪先后宣布进军日本、德国、瑞典乘用车市场。“出海”是中国新能源汽车产业的应有之义，但海外市场能否成为比亚迪的一个增长极，尚未可知。
风险犹在
比亚迪四面出击，显然谋求更大规模的销量。
王传福曾对投资者透露，比亚迪2023年销量目标400万辆，这意味着同比增长至少110%，这比行业人士预计的国内2023年新能源汽车销量增速高出两倍左右。
纵然今时不同往日，但比亚迪也不要忘了当年定下激进目标的后果。
如前所述，在燃油车时代，比亚迪2009年实现销量约45万辆后，次年目标剑指80万辆，但最终落空，此后汽车销量长达十年萎靡。
有梦想没有错，只是在激进的目标指引下，容易“头脑发热”、一叶障目。如今比亚迪的销量规模，在新能源汽车市场已然蔚然可观，大举压上的比亚迪当警惕风险。
首先从客户层面上讲，比亚迪要注意“保交车”。
囿于整个产业链的不稳定，新能源汽车的“期货”问题屡遭吐槽，比亚迪近两年来也未能很好交付困难的窘境，王传福甚至为此向消费者鞠躬道歉。
在高目标的压力下，比亚迪势必想方设法开单，但如果产能和产量跟不上，大量积压的订单背后将是消费者的一股股“怨气”，如果处理不好就可能引发一场舆论危机，好事也成了坏事。
此外，在产品和企业经营层面，比亚迪也得抓紧补课。
在2月16日的Daily Journal年度股东大会上，芒格说，“像马斯克这样的天才，有些方面还是做不过比亚迪，他与比亚迪竞争并不容易。”
芒格为老朋友王传福“站台”无可厚非，但比亚迪要清楚，有些方面比亚迪也做不过特斯拉，比如在盈利能力方面，包括比亚迪在内的中国所有新能源车企，目前都还不是特斯拉的对手。纵然比亚迪销量领先，但如果盈利规模与之不匹配，并非基业长青之道。
好在全球新能源汽车产业方兴未艾，市场发展仍处于早期阶段，企业仍有较大的调整空间，更何况比亚迪已经具备规模优势，盈利问题可以在发展中解决。
对比亚迪来说，当务之急是完善产品，补足“智能化”的功课，切勿因为车卖得不错就一拖再拖。
在“仰望”发布会上，王传福强调“安全”是电动车最大的豪华，但在汽车智能化，如自动驾驶、智能座舱等方面，王传福着墨不多，这让多少让人感到美中不足。
实际上，在外界看来，比亚迪的“三电”确实很强，但智能化一直是其弱项，相比特斯拉、“蔚小理”在智能驾驶、智能座舱方面的日益改善，比亚迪稍显逊色，这也是比亚迪车主反映最多的问题之一。
比亚迪当然已经有所意识，2021年以来在智能化方面的动作频频，一系列投资外加自研，但是速度还得更快。王传福多次说过，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。上半场，比亚迪干得漂亮，但在下半场，比亚迪要当心智能化成为木桶的短板。
全文参考：
[1]《王传福反思比亚迪三大失误》，财新网[2]《盛世危言，对话王传福》，财经汽车[3]《独家|马斯克不屑比亚迪：看起来没那么好》，中国企业家
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