一般来说，你都用微信做什么？

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小雷相信，对绝大多数的用户来说微信本质上就是一个通信工具，依托这个平台交换信息是最重要的使用场景。但实际上，随着微信用户数量的不断增多和出于软件未来发展的考虑，这些年来微信在内部添加了众多的基础功能，将其打造成能够提供信息检索、生活服务等能力的超级平台，进一步提升了用户粘性。

毫不夸张地说，我们参与互联网所需要的绝大多数服务，都能在微信上找到入口。围绕“衣食住行”四大领域，我们能够在微信上找到贝壳找房、酒店入住的相关信息，能够在微信上直接点外卖、打车，甚至购物也能通过拼多多、唯品会等合作伙伴实现。

在其中，出行板块又是腾讯近年来重点的布局对象，目前腾讯出行服务平台已经能够提供打车、加油充电、油卡充值、代驾、租车、公交地铁、火车汽车票、船票、停车缴费、违章查缴、洗车保养等多种出行服务。2月3日，著名同城货运平台快狗打车以“首家入驻”这样的标签高调官宣加入到微信出行服务板块中，壮大了腾讯出行服务的覆盖面，也算是填补了微信出行服务在同城货运领域的空白。

（图片来源：雷科技制作）

实际上，和网约车这类相对成熟的互联网出行服务相比，虽然货拉拉、滴滴货运和快狗打车等同城货运服务也是基于网约车模式，但在营收成绩、运营模式和用户体验上相去甚远。此外，过去几年里同城货运服务也曾发生过一些轰动全国的乘客意外事件，让服务供应商背负了极大的经营压力。归根到底，同城货运的市场规模远不如常规网约车，缺乏规模效应支撑，缺乏足够的市场竞争，自然无法在用户体验上保持迭代升级，进而走进死循环。

但是，如果说同城货运能够得到微信这个流量巨无霸的支持，会不会扭转过往局面？尤其是对快狗打车来说，作为“行业老三”更希望进一步拉近和竞争对手的距离，这种情况下联手微信，就有了一种孤注一掷的感觉。

快狗不快：起了大早赶了晚集

说起“快狗打车”可能大家会比较陌生，但如果换一个名字叫“58速运”，是不是能勾起大家的一些回忆？如果排资论辈，快狗打车成立的时间可不早，2013年货拉拉作为网约车式同城货运服务在大湾区正式成立，翌年也就是2014年，快狗打车的前身“58速运”便登上了历史舞台。

只不过，快狗打车并没有像当年的苹果、微软那样“一时瑜亮”，虽然同城货运盘子小、用户少，但货拉拉始终是业界龙头，当时的“58速运”叫做是“行业第二”，但和第一差距不小。

2018年，58速运品牌升级改名为“快狗打车”，虽说有“打车”之名，但打来的车主要是提供搬运、送货服务，而把“狗”这个字眼加到商标之中，在当时也引起了一些签约司机的不满。尴尬的是，改名并没有帮助快狗打车交上好运，哪怕随后上市，也只不过是为我们提供了更加直观的业绩参考。

根据招股书显示，2018到2021年间，快狗打车的营收情况为亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元，合计27.86亿元。而在行业排位上，“行业老二”的位置也不保，被后面创新的滴滴货运反超，滑落到了第三的位置。

（图片来源：价值研究所）

简单来说，尽管依然处于行业前三，但快狗打车的表现却难以让人满意。照理说，快狗打车作为58同城的配套服务之一应该有着更高的用户基数和认可态度，但到了如今田地，自然有自己的原因。

原因其一，快狗打车毕竟是从B端切换至C端，用户量本就先天不足。为了追赶竞争对手，快狗打车改名之后没少在营销上下功夫，在2018年至2020年间，快狗打车的营销费用最高时达到了5.24亿元，是同期收入的115.7%。然而，C端的用户抢夺战还没等到好消息，货拉拉却推出了企业版攻占快狗打车原先的B端市场，造成了一定的威胁。

个人认为，对同城货运来说做B还是做C不是一个取舍问题，而是一个时机问题。同城货运的整体发展趋势一定是从小众到大众、从B端到C端，如果考虑未来发展的话，货拉拉这样先做C端的布局就更有前瞻性。而快狗打车先做B端再做C端的模式，的确在早期获得了稳定的收入，但也可以见到随着市场的拓宽、消费需求的兴起，由于缺少前期的用户基数积累快狗打车在与货拉拉的比较中差距被进一步拉开，甚至被拥有庞大C端用户基础的滴滴货运反超，这就是一个时机判断的失误。

而第二个原因，收入模式的不同引发了一系列后续问题。简单来说，虽然快狗打车已经积极转型，但现在主要的营收依然依赖ToB业务，招股书数据显示，快狗打车的收入绝大多数来自平台服务与企业服务，2021年前三季度平台服务与企业服务的营收占比分别达到了39.3%和57.1%，而增值服务营收只占总营收的3.6%。

而我们知道，C端企业相比B端企业总是能够有更高的估值，比如说货拉拉的2021年估值约为650亿元，这几乎是快狗打车无法企及的高度，相信如果快狗打车能以这样的估值拿到融资，没了资金的压力距离走上正循环轨道也不是问题。

总结下来，快狗打车可谓是成也B端，败也B端。率先发力B端虽然能够带来稳定的收入，但无法在行业上升发展时跟上节奏，当快狗打车回过神来，货拉拉甚至滴滴货运，已经在C端市场捷足先登。

由此可见，快狗打车最重要的发展方向是打开C端市场，而和微信合作相信也是为了解决C端用户难题而作出的破局之法。但显然微信并不是快狗打车解决问题的灵丹妙药，摆在快狗打车，甚至是整个同城货运行业面前仍有诸多难题需要解决。

网约打车，体验是根本

虽然同城货运服务的根本需求是货物运输，但在运营模式上依然是网约车的那一套——换言之服务质量、使用过程体验非常重要。得到微信入口的支持，快狗打车固然能够获得流量入口上的巨大优势，只不过拉新做得好了，留存也需要重视。

但是，和货拉拉或者滴滴货运的直接对比中，快狗打车在产品层面仍存在提升空间。

比如说，各家平台服务大同小异，快狗打车的优势到底是什么？需要认清的是，尽管各家平台在客户端、接派单系统和运力调度等层面进行了全面升级，很大程度上改善了传统货运行业供需不匹配、运力分散等问题，但从数字化程度来看，货拉拉、快狗打车和滴滴货运等平台并没有明显差异，也就是说技术无法成为它们的护城河。

然而，其他几家货运服务供应商可以对此无所谓，但快狗打车却不行，毕竟他们曾说自己是“利用科技让同城物流更简单”、希望用技术驱动发展的企业。因此，本该以科技为主要卖点、用户体验应当领先的快狗打车在最终的实现上并没有展现出太多的技术优势，

只不过，这里要说的不是软件美观性这些表面上的东西，更深层次的还是算法优化、路线匹配还有其他安全层面的考虑。就以安全为例，快狗打车也是在严重的社会性事件出现后才强制上线行程录音功能，而在这之前类似的司机、乘客安全保障功能，哪怕在行业内基本是一片空白。

而在算法方面，同城货运平台并未呈现出什么令人印象深刻体验优势。以小雷的实际体验来看，同城货运平台的地图精度、路线规划甚至是不如传统网约车平台，这样的结果直接带来了运费结算、时间成本等一系列问题，至少用户的单次体验存在较多的不确定性因素。

因此，如果无法在体验上带来优势，快狗打车也无法通过订单积累口碑，吸引更多的新用户尝试。要知道，同城货运在C端并非高频服务，绝大多数人的搬家时间间隔都在1年或以上，想要靠“回头客”维持营收基本不可能实现。因此，形成口碑效应、不断吸引新用户使用才是同城货运平台维持营收的唯一通路，而目前只有货拉拉靠市场份额、品牌口碑做到了这一点，而且还离不开早前通过补贴、抽佣调整等手段聚集而来的大量货运司机，但无论是用户体量、品牌口碑还是司机数量，快狗打车均不占优。

说到底，得到微信入口的支持让快狗打车的ToC生意见到了希望，但远谈不上“制胜一击”。在一个体量不够大的市场中拼杀，留给快狗打车的机会不多了，早日找到差异化，在体验上建立优势，才是真正的出路。

关键词： 快狗打车