提起跑车界“两皇一后”，想必都很熟悉。法拉利、兰博基尼以及玛莎拉蒂，这三大豪车品牌均来自意大利，闻名世界。

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但随着时间的推移，其中的“跑车皇后”玛莎拉蒂渐渐失去了声浪。鲜有超跑推出、身价一降再降是一方面，另一方面是其在华市场口碑遭遇滑铁卢，销量一蹶不振。

回想这几年玛莎拉蒂在华曝光量、讨论度暴增的几个事件均充满负面色彩，像郭美美座驾、富二代醉驾案等，甚至还被贴上了“微商之车”标签，这也导致玛莎拉蒂的品牌美誉度受损，销量陷入低谷。

即使不断推出了百万元以下，更受国人喜爱的轿车和SUV车型，但根据交强险数据，去年玛莎拉蒂在华上险数仅有4855辆，相比其巅峰的2017年少卖了1万辆左右。

去年初，玛莎拉蒂预告要在今年重回赛道，借此将赛车场上的先进技术与理念反馈到民用领域，从而进一步推动玛莎拉蒂的电动化战略，计划是在2030年全面实现电气化。

在道路并不平坦的当下，玛莎拉蒂换道新能源就能重回正途吗？

超跑光环失色

玛莎拉蒂是一家意大利豪华汽车制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亚，公司总部现设于摩德纳，算起来也有超百年的历史了。

作为著名的超跑品牌，在赛事上，玛莎拉蒂书写了不少非凡的篇章。比如在1926年的Targa Florio比赛上，玛莎拉蒂制造的第一款汽车Tipo26就在那场比赛中获得同级别赛车的第一名。

历史上玛莎拉蒂的赛道辉煌时刻还有很多，在1957年正式退出赛车比赛、专注于开发民用车型前的30年历史中，总计获得了将近500场比赛的胜利以及无数次分级赛的胜利。

转为民用后，玛莎拉蒂也是表现出色，为世界创造了GT车型，将激情运动的赛车发动机与优雅舒适的轿车相结合，一推出就风靡全球。

不过，百年来，玛莎拉蒂命运多舛，遭到多次易主。1968年被法国雪铁龙收购；1975年，阿根廷车手Alessandro de Tomaso排他控制的Benelli摩托车公司又从雪铁龙手中收购了玛莎拉蒂；1993年并入菲亚特集团；2021年，菲亚特克莱斯勒汽车与标致雪铁龙集团完成合并，组成的Stellantis集团成为现在玛莎拉蒂的直接拥有者。

与中国结缘则是在1995年。当年的上海车展上，玛莎拉蒂品牌首次亮相。4年后，当时还隶属于法拉利的玛莎拉蒂将3200 GT跑车带到国内销售，后来又进口了两款跑车，直到2004年，正式进入中国市场。

在刚进入中国市场的那几年，玛莎拉蒂的销量呈现高增长态势，尤其是在2016年推出首款SUV车型Levante之后，在中国斩获了不俗的销量成绩。数据显示，2016年玛莎拉蒂全球市场销量为4.2万辆，中国地区销量超过1.2万辆，占全球市场份额的28.6%。

2017年是玛莎拉蒂在中国的高光时刻，全球市场销量为4.9万辆，同比增长超21%，其中中国市场销量达到1.45万辆，同比增长超过18%，占全球销量的比重近三成，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球销量最大单一市场。

然而，好景不长。到了2018年，玛莎拉蒂的销量就出现了“大跳水”，在中国的销量降到了1.1万辆；2019年直接跌破1万辆，降至6000多辆。

最近的3年，玛莎拉蒂在华销量有些起伏，但总体来说还是比较“惨”。根据交强险数据，2020年上险数为4941辆，同比减少38%；2021年有所回暖，上险数达到7141辆，同比增长44.5%；但去年这一数据又降到了4855辆，同比下滑32%。

放在意大利超跑“两皇一后”中看，玛莎拉蒂的销量数据还是比法拉利、兰博基尼高很多的。去年兰博基尼在中国内地及香港、澳门市场总交付量是935辆，法拉利是899辆。但要知道，这两个“皇”的动辄售价就是两三百万元起步，玛莎拉蒂可是有六七十万元的车型，无法相提并论。

所以实际上玛莎拉蒂的老对手是保时捷。而保时捷去年在华累计销量为9.3万辆，2021年、2020年也分别有9.6万辆和8.9万辆的成绩，玛莎拉蒂连人家的零头都没有。

虽然名气依然存在，但玛莎拉蒂显然在超级豪华车阵营中已经掉队了。

品牌价值流失

玛莎拉蒂光环失色的原因有很多，包括可选车型少、价格与质量不匹配、被微商捆绑致格调降低、与法拉利分道扬镳被迫“换心”等等。

在玛莎拉蒂国内官网可以看到，目前在售车型中，百万元以下“亲民”点的只有Grecale、Ghibli和Levante，后面两款都已经推出了很多年，更新速度远落后于保时捷。并且有消息说，玛莎拉蒂决定在明年停止生产销售Ghibli车型，也不会再推出替代车型。

这几年玛莎拉蒂的超豪华品质也在受到质疑。在2019年时，玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司曾召回部分进口2014款和2015款总裁、Ghibli汽车，共计4000多辆。要知道，2015年，玛莎拉蒂在中国的销量是7500辆左右，相当于一次性召回了超过50%。

2022年，玛莎拉蒂共发布了三次召回公告，设计车型包括MC20、Levante混合动力、Ghibli混合动力。其中规模最大的是7月一次性召回了755辆进口2022款Levante混合动力汽车， 原因竟然是48V电池上的四颗接地螺栓未上紧，车辆行驶过程中，可能因震动造成螺栓从固定位置松脱。

百万豪车竟然没拧紧螺栓，这品控实在令人费解。有Levante车主表示，玛莎拉蒂操控不如宝马，细节不如保时捷，内饰都是机械按键，也就一个声浪还算能吸引不少的回头率。

另外，前几年微商喜提玛莎拉蒂的字眼充斥在网络端，“做微商、开玛莎”的口号传遍大江南北，甚至有经销商为了赚快钱，打出“欢迎微商拍照，一次200元”的宣传语，让玛莎拉蒂的形象一下子从一个有底蕴的豪华车品牌，变成了微商们发展下线的工具。

买得起玛莎拉蒂的同样买得起保时捷，当玛莎拉蒂品牌美誉度受损，这些人自然就更愿意选择保时捷。

并且玛莎拉蒂当前还面临一个挑战，就是在失去法拉利的动力单元后，如何吸引消费者。

由于上个世纪90年代菲亚特集团将玛莎拉蒂控制权移交给法拉利，自此大量的玛莎拉蒂车型共享了法拉利的发动机，这也成为了玛莎拉蒂的一大核心卖点。

但在2019年时，法拉利方面透露，当法拉利与玛莎拉蒂的引擎供应前合同到期后，将不再与玛莎拉蒂续签发动机供应合同，其中包括V6和V8发动机。对于汽车来说，发动机就是“心脏”，被迫“换心”后，玛莎拉蒂的品牌价值就大打折扣。

种种因素下，玛莎拉蒂走下神坛也就不难理解了。

加快改革节奏

为了找回那些失去的传奇，从去年开始，玛莎拉蒂明显加快了改革的节奏。

先是去年3月，玛莎拉蒂正式宣布“Folgore电气化战略”。“Folgore电气化战略”是Stellantis集团“Dare Forward 2030”战略计划中重要的组成部分。

具体的路径是先推出玛莎拉蒂史上第一辆采用100%电动解决方案的汽车——GranTurismo，从GranTurismo开始逐步铺开自己的电气化战略。除了GranTurismo外，今年玛莎拉蒂还将推出全新SUV车型Grecale的纯电版以及GranCabrio纯电车型，之后MC20超级跑车、全新Quattroporte 总裁轿车以及全新Levante SUV也将推出电动化车型。

到2025年，玛莎拉蒂全部车型都将具备100%纯电版本可以选择，并将于2030年完成整个品牌的100%电气化。未来，玛莎拉蒂的所有新款车型将100%在意大利开发、设计和生产，并采用电动传动系统。

玛莎拉蒂首席执行官Davide Grasso透露，第七代玛莎拉蒂Quattroporte轿车将于2024年上市，挑战特斯拉Model S、保时捷Taycan和梅赛德斯EQS。

“在Stellantis集团的技术加持下，玛莎拉蒂正坚定地走向电动化，迎接变革。”玛莎拉蒂母公司Stellantis集团CEO唐唯实后来也坚决表示，作为Stellantis集团旗下唯一的超豪华汽车品牌，玛莎拉蒂将处在变革的核心位置，在实现品牌100%电气化的过程中，玛莎拉蒂和Stellantis是相辅相成的关系。

这个改变是巨大的。因为在2019年5月，玛莎拉蒂北美区域负责人还曾说，将在2022年之前对旗下车型进行全面更新，推出一系列电动、混动以及插电式混动车，但玛莎拉蒂不会全面电动化，将继续保留内燃机。

电气化战略之外，玛莎拉蒂的另一大举措就是重返赛场，试图重新唤起血液中的赛事基因。

据了解，玛莎拉蒂Tipo Folgore Gen3将参加今年举行的第9季度的ABB FIA Formula E世界锦标赛。这是该品牌时隔几十年后首次重返单座赛车运动，也是第一个参加电动方程式的意大利品牌。另一款基于MC20超级跑车而生的MC20 GT2赛车，也将于今年首次亮相，出征Fanatec GT2欧洲系列赛。

Davide Grasso说：“我们很自豪能够回到我们在赛车世界中属于主角的位置，我们在竞争和世界级卓越方面拥有悠久的历史，已准备好在未来推动业绩。”

只是加速电气化、重返赛道就能推动玛莎拉蒂销量和业绩回暖吗？唐唯实对此好像没有特别自信，他在接受采访时被问到过销量和盈利预期的问题，回答是：“作为奢侈品牌或超豪华品牌，我们一般不谈销量，过多关注销量是不利的。我们不对2023年的销量进行预估，只是竭尽全力制造高品质、吸引人的汽车。”

关键词： 玛莎拉蒂 兰博基尼