近年来，随着汽车行业向电动化、智能化、网联网方向一路高歌猛进，其带来的是全产业竞争格局生变，以及整个产业链的重构。
数据显示，我国新能源汽车整车制造企业数量有 198 家，是全球企业最多、品牌最多的市场，其竞争残酷程度可想而知。
(资料图片仅供参考)
好在，造车是一场马拉松而非百米冲刺，尽管眼下没人知道谁会是最后赢家，但不同公司早已有了不同站位。
依然在场的选手显然是幸运的，而已经倒下的车企，却是各有各的不幸。尽管部分车企已然成为时代的弃婴，但这些倒下的车企不是第一个，也不会是最后一个。
回望 2022 年，透过这些倒下的车企，我们试图从中窥见一些共性。
观致汽车：一手的好牌，打不出王炸的效果
日前，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布了一则拍卖公告，标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备，起拍价约为 1.23 亿元。
虽然公告并未披露案由和申请执行人，但据一位观致汽车离职高管表示，此次拍卖很大可能是某个债权人向法院申请强制执行的结果。
观致汽车的前身为“奇瑞量子汽车有限公司”，创立于 2007 年，是奇瑞汽车旗下的“高端”品牌。虽然背靠奇瑞，但观致的存在感并不强，销量一直难以起势。
低迷的销量让观致汽车陷入巨额亏损，2014 年 -2016 年，观致汽车三年累计亏损 66 亿元。奇瑞不堪重负，最终选择将观致汽车易手。
2017 年 12 月，宝能集团以 66.3 亿元收购奇瑞旗下观致汽车 51% 的股权，两年后又出资15.6亿元增持至 63%，并承诺在未来 5 年每年投入 100 亿元用于新车研发，预计 2022 年观致汽车将推出 26 款新车型。
然而，宝能的接手并未盘活观致汽车，而是给了一丝希望，但重新燃起的火苗又再次被现实掐灭。
2018 年观致汽车销量为 6.6 万辆，同比增长 320%。需要指出的是，这一数据并非 C 端消费者购买，而是借助于宝能旗下的出行平台公司“联动云”，通过自产自销实现的短期销量增长。
然而，在此后几年，观致汽车的销量持续下滑，2019年-2021年分别只卖出 2.27 万辆、1.31万辆、5200辆。
宝能并未能成为观致汽车的救赎，对于宝能而言，观致汽车或许只是其借造车之名，行圈地之实的一颗棋子。
收购观致至今，宝能仅正式推出过观致 7 一款车型，价格区间为 10.98 万-16.18 万元，这显然与观致汽车此前一直强调的高端定位相差甚远。
另外，据不完全统计，宝能集团旗下造车基地及项目占地近 9000 余亩，总面积达 457.44 万平方米，其中住宅用地 8.15 万平方米。
值得一提的是，宝能还曾被发改委点名，要求其上报自 2017 以来在各地的投资项目，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况，最终宝能回函承认其虚假宣传、产能注水。
再往后，由于宝能集团整体身陷财务危机（截至 2021 年 9 月，宝能集团有息负债合计约为 2000 亿元），旗下宝能汽车也受到了影响，其规划的多个汽车生产基地都未能落地，同时观致也陆续被传出员工离职欠薪、工厂停产、售后服务无法到位等负面消息。
今年 5 月，观致被山东省汽车流通协会列入消费黑名单，汽车工厂则已彻底停产。今年 11 月，常熟市人民法院经分析财产查询反馈发现，观致汽车名下存款只有 2651.30 元。常熟市人民法院表示，观致汽车的不动产以及车辆已被数十次轮候查封，观致汽车已歇业停摆，机器设备均已被查封。
从最初高出身到接连亏损被卖，最终一地狼藉，观致汽车的故事开了个好头，却未能有写下一个美好结局，这其中有观致自身品牌力、产品竞争力不足的原因，也是经营上的混乱共同导致的结果。
作为早期自主品牌冲击高端的尝试，观致汽车最终也只得成湮没的历史。
宝沃：二次卖身仍无力回天
2022 年 11 月 29 日，北京市第一中级人民法院作出（2022）京01破91号《民事裁定书》，裁定宣告北京宝沃汽车股份有限公司（下称“北京宝沃”）北京破产。
宝沃汽车于 1919 年在德国成立，曾推出 P100、Goliath GP700、Hansa2400 等经典车型，凭借着不错的产品表现和豪华属性，宝沃品牌曾年销量突破 100 万台，品牌力一度与奔驰、宝马平起平坐，成为德国第三大汽车制造商。
然而，宝沃的辉煌并未得到延续。由于产品力下滑，经营不善等多种因素，再加上“二战”后德国经济的衰退，宝沃资金周转不利，于 1961 年宣布破产。
在汽车行业销声匿迹半个多世纪后，北汽福田看中了这个德系品牌的剩余价值，在 2014 年 1 月以 500 万欧元（约 3500 万元）进行收购，宝沃品牌得以复活。
2016 年 1 月，北京宝沃汽车有限公司成立，并于同年 4 月上市第一款 SUV 车型 BX7 。一开始，在“德系四强”的宣传噱头下，BX7 迅速获得大量订单，连续半年保持月售 5000 辆的水平，2016 年年销量达到近 4 万台。
然而，由于产品品控和售后服务等问题，宝沃口碑逐渐崩塌，销量也急转下降。2017 年，BX7 的月销量跌至 2000 辆左右，全年总销量不足 3 万辆。即使后续宝沃还推出了 BX5 车型，但销量依然惨淡。数据显示，宝沃汽车 2016 年-2018 年三年累计销量仅有 10.69 万辆。
销量惨淡直接导致宝沃营收下降，陷入亏损境况。财报显示，宝沃汽车2016年、2017年、2018 年（扣除非经常性损益后）分别亏损了 4.84 亿元、9.85 亿元、25.25 亿元，三年总共亏损超过 40 亿元。
面对难以止血的境况，北汽福田选择出售宝沃以求自保——2018 年 11 月，福田汽车挂牌出让所持宝沃汽车 67% 股权，最终长盛兴业（厦门）企业管理有限公司以 41.09 亿元人民币接盘。
有了神州租车这一靠山，宝沃汽车 2019 年销量增长至 5.45 万辆的新高峰，其中神州租车最大供应商的采购量占其总采购量的比重高达 60.53%。
但这也仅是短暂繁荣，后来由于神州租车经营出现问题，宝沃又无自我造血能力，销量下跌、工厂停摆等接踵而至。
宝沃汽车 2020 年全年累计销售新车仅 8740 辆，不及 2019 年的 20%。由于长期没有造血能力，宝沃汽车工厂在 2021 年陷入停摆。
今年 4 月，福田汽车公告，宝沃汽车因财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，向法院申请破产清算。
最终，这家百年车企的故事还是走向破产的终局。
广汽菲克：合资车企的高光和落幕
今年 7 月，Stellantis 集团和广汽集团先后发布声明表示，双方正在协商有序终止合资公司。10 月 31 日，广汽菲克在亏损的状态下宣布申请破产清算。
截至 2022 年 9 月 30 日，广汽菲克（未经审计）总资产为 73.22 亿元，总负债为 81.13 亿元，资产负债率达 110.8%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。
广汽菲克成立于 2010 年 3 月，由广汽集团和 FCA 集团（ 菲亚特克莱斯勒集团，后与标致雪铁龙合并为 Stellantis 集团）以 50:50 的股比共同投资成立。
当时，国内类似广汽菲克的合资车企不在少数，广汽菲克在成立初期并未有什么声量，直到 2015 年将 Jeep 品牌正式国产化，才真正迎来了发展的高光时刻。
广汽菲克采用进口+国产的销售模式，在一年之内引进了 Jeep 自由光、自由侠和指南者三款车型，恰逢国内正处于 SUV 市场黄金发展时期，广汽菲克销量得到快速增长。2016-2017 年，广汽菲克分别售出 179871 辆、222332 辆；其中 Jeep 的销量约占了九成。
然而，这样的高光时刻很快就被广汽菲克“作”没了。
2018 年，Jeep 旗下的多款车型被爆出各式各样的质量问题，包括发动机噪声过大、油耗高、变速箱异响顿挫、电瓶故障等等一系列问题，当时还被央视315曝光和点名。
一开始出现问题时，广汽菲克并无积极处理，后来在舆论压力下，广汽菲克才紧急召回了中国地区销售的 14.39 万辆缺陷车型。
祸不单行，同样是在 2018年，有 35 家 Jeep 汽车经销商向 “ 广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司 ” 发函，希望品牌方能解决经销商限定区域销售，发车价格不公，强制压库存等问题。
据钛媒体App了解，当年Jeep “卖出的”8万辆车，实际上牌量只有4-5万台，其余的车均压在经销商手里，由此引发了经销商们的不满和退网。
在种种负面事情下，广汽菲克当年的销量也受到了影响，2018 年销量仅剩 12.52 万辆，接近腰斩。
往后几年，广汽菲克一直在走下坡路，2019-2021 年分别卖出了 7.3 万辆、4.05万辆、2.04 万辆，连年减退。今年上半年，广汽菲克累计销量仅剩 1861 辆，同比下降 84.18%。
在低迷的销量下，广汽菲克的盈利能力也受到了冲击——2021年，广汽菲克亏损近 31.7 亿元，而在三年前，广汽菲克净资产一度达到 44.22 亿元。
在广汽菲克颓靡之时，双方股东曾尝试为其“输血”，曾先后两次注资共计 40 亿元，但再往后，各方股东都开始“摆烂”，甚至后续由于股权调整问题彻底闹掰，最终导致了广汽菲克的落幕。
今年 1 月 ，Stellantis 集团单方面宣布计划将自己在广汽菲克的持股比例由 50% 提升至75%，但遭到了广汽方面迅速发声明表示，“此发布行为未经我方认可，广汽集团对此深表遗憾”。
足以想见，广汽与 Stellantis 集团合作并不顺利，无暇顾及广汽菲克这个难以收拾的摊子，再加上广汽菲克负债累累，最终走向了破产的命运。
事实上，广汽菲克从巅峰跌落至破产，一方面是产品出现问题后消极处理，对消费者的不尊重，经销商体系混乱导致的，另一方面也反应出合资公司在发展过程中的弊病，如果合作不是拧成一条绳子的合力，而是两方相对的拉扯，合资车企的终局，或许不难预见。
奇点汽车：8 年造不出一辆车
今年 7 月，因拖欠合作款项，帝维汽车工程技术（上海）有限公司向法院申请，对智车优行科技（北京）有限公司（奇点汽车母公司）强制破产重整。
不仅如此，就在本月，奇点汽车新增一则被执行人信息，执行标的 325 万元，执行法院为铜陵市铜官区人民法院。目前，该公司累计被执行金额超 686 万元。
虽然奇点汽车还未真正被“宣判破产”，但从现阶段的发展来看，其已经处在了破产边缘。
奇点汽车成立于 2014 年，这一年也是造车新势力开始萌芽的一年，蔚来、小鹏都是在这一年成立；可以说，奇点汽车赶上了第一波新能源浪潮造车浪潮。
成立一年多，奇点汽车就发布了其首款车型 iS6，价格区间为 20 万-30 万，这在当时走在了造车新势力前列——iS6 比蔚来 ES8（2017 年 12 月）的上市发布早 8 个月，比理想 ONE 推出的时间（2018 年 10 月）早一年多。
然而，掌握了先发优势的奇点汽车并未抓住时机，沈海寅还曾信誓旦旦对外宣布，is6将于 2018 年年内进行量产及交付，力争 2017 年实现小批量生产，而现实却是一次又一次地跳票。
在 iS6 发布之后，奇点汽车迅速扩张，招兵买马，鼎盛时期员工一度超过 1500 人，并且在北京上海、美国硅谷、日本、安徽铜陵等地建立研发中心、生产基地，在全球形成了“三国六地”的研发布局。
据悉，奇点汽车在铜陵产业基地投入了 80 亿元，在株洲基地投入了 50 亿。奇点汽车之所以能够如此大手笔的投入，离不开其频频获得的融资。
从 2015 年至今，奇点累计实现了 6 轮融资，包括英特尔资本、铜陵市政府、360安全、韬蕴资本等多家机构参与其中。
奇点汽车在融资上一路高歌猛进，然而在生产上却停滞不前——直到 2022 年，奇点汽车都未实现量产。
在外界看来，奇点汽车之殇在于其混乱的战略布局，在车辆规划上，奇点将绝大部分精力放在智能化，而忽略了造车本身的难度和投入，导致车辆难产；另外，乘用车布局还未进入正轨，沈海寅又转而想开辟微型电动车市场，而且还盯上了电动摩托车，发布了“蓝鲨”品牌。
最终，随着资金见紧，商用与乘用双线举步维艰、进退维谷，其位于铜陵、株洲、苏州的新能源汽车产业园也逐渐搁置。
另外，由于长时间拖欠工资，奇点汽车员工仅剩不到 50 人。不仅如此，由于众多供应商开始对奇点汽车投诉，奇点汽车公司已被法院多次列为被执行人。
作为最早一批抓住新能源造车浪潮的车企，奇点汽车赶上了早班车，最终却由于经营不善留下一地狼藉。
小结
事实上，不只是奇点汽车，包括深陷裁员关店风波的威马汽车、因生产资质而身陷囹圄的自游家、停工欠薪难产的恒驰汽车等，无不是行至悬崖边上。
曾几何时，众多入局者蜂拥挤进汽车行业，产业热度高居不下，资本更是为之疯狂，然而产业繁荣的底下充斥着一戳即碎的泡沫，当泡沫破裂，生产问题逐渐显现，产业链不完善再加上交付问题，带来一系列信任危机。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这些新能源汽车行业的泡沫是正常的泡沫，有利于行业发展。崔东树同时指出，新能源汽车的大门目前和未来都不会关上，但 “新晋造车企业必须尽快建立起自己的供应链体系和制造体系，这是非常有难度的。”
无数的现实案例证明，如果将造车当做一场资本的游戏，车企终将成为韭菜，被市场收割、最终淘汰。
（本文首发钛媒体App，作者|肖漫，编辑|张敏）
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