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“天选打工人”小李最近很郁闷。

他年初购买了一辆雅迪的石墨烯电池电动车，48V、20AH。刚开始还能跑40多公里，可仅仅过了半年，电池便衰减到每天只能跑20多公里。去售后检测了几次，得到的答复都是只衰减百分之十，不给予更换。

同样郁闷的还有小王，9月份才买的雅迪冠能3 E9，官方宣称续航200公里，可实际到手最多100公里，跟客服交涉也没啥用。

雄踞全球电动两轮车行业第一品牌，铺天盖地的黑科技攻势：超长续航、轻松续航、无限续航，雅迪的实力进度条究竟能拉到几成？

和身边骑电动两轮车的小伙伴聊了聊，小李发现有类似问题的不在少数。

“科技感”拉满？

之所以选择雅迪，小李的初衷很简单：就是想要一辆跑得快、跑得远的代步工具。

雅迪不仅是全国卖的最多的品牌，2021年市占率28%，比第二名的爱玛高出11个百分点，还自研多项权重技术：智能无线充电、超级快充生态系统、长寿命安全锂电、超级快充锂电、锂电智能检测仪、大功率轮边电机……

两轮电动车行业，“科技感”是必须要打的一张牌。电池则起到动力系统的作用，是决定续航能力的关键，重要性不言而喻；雅迪创始人董经贵也曾多次强调，要真正成为电动车行业全球第一品牌，必须要聚焦核心技术，同时各个环节要提供创新支持。

基于此，小李从一开始对雅迪“倾慕有加”。

事实上，近几年雅迪（01585.HK）一直在为打造“科技感”产品而努力。

8月18日，雅迪举行主题为“超强来电 超长续航”的2022雅迪科技集团能源科技大会，向外界展示新一代石墨烯电池和碳纤维锂电技术。

公开资料显示，石墨烯具有优异的光学、电学、力学特性，被认为是一种未来革命性的材料。将其添加在铅酸电池上，则可以大大提升电池的寿命、动力、里程和耐低温性。

雅迪的石墨烯技术在业内具有较高地位，甚至得到过“石墨烯之父”——诺贝尔物理学奖获得者安德烈.海姆（Andre Geim）的发声赞誉，称其为“石墨烯技术的先驱者和全球领导者之一”。

以雅迪的TTFAR石墨烯3代Plus电池为例，采用全新石墨烯复合超级导浆材料，有效减少电池电阻值，充放电可以循环1000多次，寿命是普通铅酸电池的3倍以上。而且，同等体积下，电池容量较普通铅酸电池提升近30%，能有效解决用户电池不耐用、储电少跑不远、充电慢等诸多痛点。

按理说，就算没迭代，自己买的石墨烯电池也不该这么不经用？小李有些纳闷，也对当下这个结果有些失望。

而在黑猫投诉，雅迪收到的1383条投诉中，有关电池故障、续航不符占了多数。

进一步地，小李了解到，截至目前，雅迪拥有2大CNAS国家级企业实验室、6家技术研发中心，1000多名研发人员。

2018年-2021年，公司研发费用从3.05亿元增长至8.44亿元，期间年均复合增速为40.4%；同期，销售费用从5.82亿元增长至12.83亿元，期间年均复合增速为30.2%。

2022年上半年，雅迪的研发费用同比增长49.1%至5.05亿元，销售费用同比增长6.7%至6.36亿元。

尽管增速较快，但相较整体营收，雅迪的研发费用占比常年维持在3%左右，处于行业中游，低于出道便走高端路线的小牛，也低于销售费用占比。

换言之，雅迪的“科技感”还没拉满，至少没拉到用户的心坎上。

高端“人设”立起来？

虽说对产品的使用体验不太满意，但小李的这台“小电驴”可不便宜，大几千呢。

而在选购时，小李经纵向、横向比较，真实感受到这几年电动两轮车价格越来越不友好了。

小牛之外，比如雅迪发布的全新城市高端品牌“VFLY”，号称源自保时捷设计，产品售价从6999元到19800元不等；九号公司旗下的E200P ONE、E125等产品，售价接近或达到1万元；爱玛的高端子品牌小帕，售价从4999元到9999元不等；新日的“超高端”子品牌MIKUSuper，售价也在万元上下。

由点及面，这恰恰是行业的现状：大家都在奋力“高端化”。

原因也很确定，“高端”往往意味着高价。一方面，他能消化持续上行的成本压力。

电动两轮车90%以上的营业成本来自电池、电机、控制器、车架、轮胎、充电器等原材料部件，其中又以电池为最大支出项。最近两年，镍、钴、碳酸锂等上游矿产资源供应偏紧，导致锂电池价格一路飙升。

另一方面，突破内卷，获得来自品牌、技术、渠道等竞争力的溢价，享受往微笑曲线两端跃迁的快乐，进而拔高估值的逻辑。

具体到雅迪身上，早在2015年，董经贵便重新规划产品定位，正式启动“更高端的电动车”战略，以及后来的“铂金版”、“缤钻版”电动车，“VFLY”、冠能二代双倍质保车型E8S、DE8S 、DM6S，都为“更高端”而生。

行动的力度和速度放映到成果上，2021年雅迪营收和净利润分别为269.87亿元、13.69亿元，对应同比增速39.27%、13.69%；2022年上半年，营收同比增长13.5%至140.5亿元，净利润同比增长52.6%至8.99亿元。

然而，该创收和创利规模深入到盈利能力，雅迪并没有如大家现象中那般“高端能打”。

2018年-2021年，公司的毛利率分别为16.33%、17.36%、15.87%、15.21%，净利率分别为4.36%、4.35%、4.95%、5.06%。

2022年上半年，得益于冠系列C端销售占比扩大至42%，石墨烯及锂电池车型占比扩大至55%，雅迪的销售均价同比增加18%至2234元，毛、净利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。也就是说，雅迪卖一辆车，到手利润约为144元。

当然，薄利的远不止雅迪一家。爱玛于2018年-2021年间，净利率均徘徊在5%以下。

百来元的盈余，显然不足以撑起一家企业的高端“人设”，也说明市场对两轮电动车“高端化”并不买账。

节点财经和小李都认为，电动两轮车本质上是一款代步工具，消费者的期望值主要集中在耐跑、抗造、安全这几个属性上。商家们为刻意“高端”去堆砌五花八门的AI功能和繁杂多变的智能生态，反而是一种舍本逐末。

换言之，消费者的核心诉求是用合适的价格实现短途出行。

或许意识到了什么，2022年，雅迪产品技术研究院动力能源中心总监韦士富在接受采访时透露，雅迪未来的方向仍是围绕“耐用”这一方向。

“虽然雅迪这两年在智能交互、潮流设计上也做了很多的部署，但我们始终认为，为消费者造一辆可靠、耐用的车，才是最重要的使命。”

从国内“卷”向海外？

如果不是要添置一台电动两轮车，小李估计还不知道，原来这个市场已经“内卷”成“陀螺”了。

据企查查数据，我国有超22万家电动两轮车生产企业；据中国自行车协会统计，2021年我国电动两轮车社会保有量3.4亿辆，相当于每4个国人就拥有一辆“小电驴”，天花板清晰可见。

再者，各地《新国标》过渡期限临近，换车需求趋弱，两轮电动车行业在2024年进入景气下行周期，玩家“存量搏杀”是大概率事件。

该背景下，无论是雅迪、爱玛，还是Others，寻找增量市场时不待我。

根据statista预计，2025年欧洲电踏车销量会达到543万辆，北美电踏车销量达到约65万辆，而这些车80%以上通过进口实现；2021年，美国、英国、法国等发达国家皆出台了针对新能源电动自行车的购置补贴金和税收优惠；印度+东南亚，电动两轮车正处在起步阶段，成长空间巨大。

显然，海外市场是又一块“大蛋糕”。

作为国内电动两轮车龙头，雅迪是第一批出海的电动自行车企业之一。截至目前，公司产品出口到了100多个国家，全球用户数量超6000万人。

在地理位置较近的越南，2019年雅迪便投建了北江生产基地，年产量达20万台/年，计划在三年内产能提升至50万台/年，并在2021年将该区域的门店数扩充到306家。

尽管走出去声势浩大，但有一个小细节：雅迪从未披露过海外市场的收入，只在2022年半年报中表示，“本集团超过90%的收入及经营利润来自于在中国销售电动两轮车；于此同时，小李注意到一个动向：海外市场也“卷”起来了。

节点财经目测，市场广阔加上政策利好，包括雅迪、艾玛、新日、台铃等传统品牌，小牛、九号等新锐品牌在内的电动两轮车企业，都大举扬帆远航。

小牛电动CEO李彦就表示：“未来公司将继续加码海外业务，中短期内将海外业务收入占比提升至20%到25%，长期规划是要打开东南亚和印度市场。”

2022年上半年，小牛电动海外销量达到了2.85万辆，同比增长309.1%，创历史新高。

另一边，爱玛在欧洲布局了旗舰店，北美旗舰店正在酝酿之中；新日借助海外代理商渠道和江苏新日国际贸易有限公司，加速出海“淘金”；台铃一向是两轮电动车中的外销大鳄，国外市场早已开花；九号依靠母公司的背书和精准营销，在海外市场不断生根发芽。

不难看出，雅迪出海，已陷入重重包围当中。

“出口很热、很香，在资本脑海里也颇具想象力，可要想从一群“饿狼”嘴里分食一块肉，实属不易”。在剖析了一番后，小李这么认为。

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