继9月中旬特斯拉通过八千元的保险优惠进行变相暗中降价促销之后，10月份特斯拉的降价模式彻底“由暗转明”。

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10月24日，特斯拉旗下两款热门车型Model Y和Model 3的全系车型都进行了官方降价，降价区间在1.4万元至3.7万元之间，降价幅度则在5%左右。

2021年特斯拉两款爆款车型正式进入中国市场开始量化生产销售至今（2021年1月特斯拉中国正式发售国产Model Y），短短不到两年时间已经进行了4次Model 3（以标准版为例）的涨价和2次降价，以及3次Model Y（以标准版为例）的涨价和1次降价（长续航版和高性能版还另外偶有涨价和降价波动）。

处于汽车金九银十的年内黄金阶段，特斯拉此时降价显然不是为了迎接“双十一”优惠，华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）在此对特斯拉为何选择在此时进行降价，以及此次降价所带来的影响进行详细分析。

产能提升后，特斯拉以销待产模式发生改变

特斯拉此前受益于旗下车型得到消费者的火热追捧，使得其销量几乎等同于产量。

以2021年全年情况为例，特斯拉全年共生产93.04万辆左右的汽车，而交付量达到93.62万辆，交付总量同比增长高达87.4%，唯一制约特斯拉突破百万销量大关的并非终端需求不够，而是因为当时产能只有百万辆出头的水平（加州工厂的产能达到55万辆/年左右，上海工厂的产能则在50万辆/年左右）。

换而言之，此前特斯拉的销量增加是需要等待产量的扩大，这也导致在2022年年初特斯拉的全年决策转为暂缓新车型如关注度较高的Cybertruck等的推进进度，而全力扩大汽车产能来增强已有市场。

因为从当初长达3个月以上的提车周期，几无区别的产销差距，以及极强的库存消化能力（2021年四季度特斯拉库存仅为4天）来看，全力扩产的确是最好的选择。

大力推进产能的结果，是特斯拉的全球四大工厂产能的迅速扩充。

其中上海工厂的产能已经达到75万辆，相比此前提升了50%（后续将扩产至100万辆），加州工厂产能达到65万辆，提升幅度达到18%，新工厂柏林工厂和德克萨斯州的工厂也在今年二季度开始正式开始量产，暂时分别达到每周1000辆-2000量，也就是5万辆-10万辆的年产能水平（尚在爬坡阶段，规划最终产能为25万辆/年），总体现有产能已经超过150万辆，未来最终产能超过200万辆，相比2021年的产能提升了近一倍。

产能的急速提升带来的是积压订单的迅速处理，以及交付时间的迅速降低。最明显的体现就在于特斯拉的产销量差距已经开始拉开，今年前三个季度特斯拉的产量为93万辆，而销量则是91.25万辆，产销量差距为1.75万辆（三季度更是达到2.2万辆，特斯拉差距历年的高水平之一）。

相比去年销量尚大于产量的结果，产能提升的效果可见一斑，此外提车周期也降至1-2个月（目前ModelY 预计交付周期为1-4周，Model3预计交付周期 4-8周）。

产销量差距的提高还是特斯拉所有规划产能尚未完全落地的情况下就已经凸显，如果后续产能继续加大，特斯拉将面临越来越明显的销量压力，后续销量能否迅速重新提振明年来看特斯拉有新车型的上市或能有所帮助，但是目前还是只能看需求端。

其实，整体看下来，特斯拉在这一点的选择上和我国其他新能源汽车车企可谓是大相径庭，无论是比亚迪，吉利，长城等车企，还是造车新势力如蔚来、理想、哪吒等都决定在2022年大规模推出新车型，例如吉利推出的星越L雷神版插电混动汽车、长城主推的摩卡插电混动汽车，蔚来的三款新车型，理想的第二款主力车型等等。

虽然新车型的推出并不意味着一定能增加总体销量（造车新势力就是典型的车型增加，销量不增加），但是的确能让消费者的选择更为丰富，甚至在一定程度上能够做到销量的分流，而对于尚无新车型推出的特斯拉，能够吸引消费者的招数除了老车型本身的热度，也只有降价促销。

特斯拉降价降得起，其他车企大概率会跟随

今年受累于上游原材料价格的持续增长，以最为重要的原材料锂为例，锂盐的价格方面，今年整体基本上处于马不停蹄的上涨趋势中。

其中电池级碳酸锂的价格从年初的29万元/吨涨至三季度末的52.5万元/吨，涨幅高达81%，电池级氢氧化锂的价格从年初的23万元/吨涨至三季度末的50.5万元/吨，涨幅高达120%。

这也使得终端车企在上半年都通过产品涨价来解决成本压力。

比亚迪仅在上半年就进行了2次涨价（1月份1000元至7000元不等，在3月份再次增加了3000元至6000元左右），广汽和大众也在年初进了上调价格的操作（埃安LX涨价了4000元，ID系列涨价5400元），造车新势力中哪吒（涨价幅度在2000元至5000元）零跑（最低配车型涨价幅度在8000元-9000元）也同样涨价，特斯拉自身也在上半年进行了涨价（3月Model 3涨价1.4万元，Model Y涨价1.5万元-3万元不等，6月Model Y涨价1.9万元 ）。

而且从特斯拉三季度业绩水平来看，特斯拉的核心数据中三季度净利润达到33亿美元，同环比分别为103.5%和45.7%，现金及有价证券211亿美元，汽车毛利率也达到27.9%，依旧是在一众新能源车企里有着无与伦比的领先地位，所以特斯拉自身来说降价换市场，尤其是在已经多轮提价以后，他是有这个底气降价的。

而从其他新能源车企来看，从此前几轮特斯拉的降价周期来看，后续新能源车企的确有跟随现象。一如去年7月特斯拉降价，比亚迪汉推标准续航变相降价，一如今年年初各大车企的全面涨价也是因为去年年末特斯拉率先涨价。

所以即使底气方面底气不如特斯拉，但是考虑到今年四季度将是透支明年一季度的需求爆发阶段，各大车企新能源车企大概率也会进行跟随。

此外，本轮特斯拉降价基本上将今年的涨价幅度全部抹去，华尔街见闻·见智研究认为，其他新能源车企大概率也会进行跟随，且幅度可能也会参考今年各自的涨价幅度。

抢占四季度需求最后爆发阶段市场

此外，除了以上原因，由于今年是新能源汽车补贴的最后一年。

无论是新能源车企还是消费者都会有较大可能选择在四季度生产促销和购车，以便获得最后的补贴（纯电动汽车车型有补贴在0.9万元1.26万元，插电混动汽车车型的补贴在0.48万元），甚至会透支明年一季度的大量需求。

这也是为何特斯拉会选择在9月和10月份进行降价的原因之一，抢占今年国内电动车需求最后爆发阶段的市场。

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