被大客户砍单之后，台积电还是交出了一份超出市场预期的成绩单。
营收181.6亿美元，同比增长43.5%;净利润80.5亿美元，利润率达49.5%，毛利率更是接近了6成。此外，还给出了继续延续上涨的预期，说Q3可能收入198-206亿美元。
这份成绩单发生在市场传闻其被贡献了4成收入客户砍单之后。今年Q2，市场上传出台积电被苹果、AMD(超微半导体)和NAVIDIA(英伟达)砍单的消息，从过去三年台积电的客户结构来看，这三者对台积电收入贡献分别为35.6%、39.1%和40.4%。
这样的数字确实超出了市场预期。因为36氪观察到，自上个月开始，业内就开始有芯片即将进入供过于求状态的预判，台积电也在本次财报电话会上说，“2023年将出现一个典型的芯片需求下滑周期，但整体下滑程度将好于2008年。”
为什么整体预期下行时，台积电还能越赚越多?在这家作为半导体行业晴雨表的企业身上，有哪些能够展现行业整体状态的样貌、又有哪些独特性?按照TrendForce(研究机构集邦咨询)数据，2021年台积电占全球市场份额53%，并预计今年还将上升3%，毫无疑问，台积电的成绩单是否存在复用性，对于整个行业剩下一半的市场，也具有参考价值。
那么，现在半导体行业供求关系是怎么样的?前两年的“缺芯潮”刚刚平缓，为什么就开始供过于求了?未来又会有哪些趋势?36氪将从半导体行业的周期性特点出发，试图回答以上问题。
误判周期导致的供需错配
半导体是周期性极明显的行业，上一轮被广泛大众都知道的缺芯，根本原因就是疫情引发的周期预判错误，这一轮，也是一样。
导火索是疫情冲击导致的需求下降，2020年Q2，由于芯片厂商出于对下游的悲观预期，减少芯片制造端的订单，转为消化库存，这就使供过于求、价格出现下降趋势。
按理来说，疫情带来的线上办公红利，智能手机和智能平板的需求增加，给了终端厂商增加库存的机会。但需求向上要到芯片厂时，却难以被满足，就是在预判整体下行的情况下，库存量不足、产能也跟不上，计划增产时间滞后，行业就进入了想造造不出的“被动去库存”阶段。因此，去年消费者们熬夜抢的最新款手机，发货总要等上几个月，主要原因就是供给跟不上。
然后就是被订单赶着走的阶段。既然产能不足，那就“主动补库存”。但问题是，晶圆厂扩产周期一般在1-2年，投产后产能爬坡也需要一定的时间，供给增加的速度跟不上需求，价格上升。
然而，需求等不到这个周期结束了，智能手机和平板的出货量均开始下滑。IDC数据显示，2022Q1全球智能手机和智能平板出货量分别下降9%和3.9%，预测全年出货量将下降7%和6.2%。
所以，终端厂商卖不动了，但芯片厂商还在造，这就是“被动补库存阶段”：由于生产的“惯性”，库存还在不断增加，无法及时消化，库存量被迫上升，半导体行业走向下行阶段——供大于求，价格下降。
这是过去两年间半导体行业发生的供求关系变化，可以说是周期性难逃、被市场赶着走。台积电说这次的下行周期将会持续到2023H1，但这次的下行周期会更加温和，下降幅度比2008年更小。未来，当工艺制程得到突破，下游出现新的需求，半导体行业将会重复上述四个阶段，形成一个新的周期。
事实上，周期性是半导体业长期以来一直存在的特性。放到过去40年的时间维度去看，即使整体销售额画出了一条向上的曲线，半导体业仍不得不面对期间的一些小插曲，中间经历了几次急涨急跌。
回顾最近前两次半导体行业销售额大跌的时间点，分别是在2001年和2009年。巧合的是，这两个时间点和两个时代的交替相差无几。
具体来说，2001年半导体行业销售额下跌32%，主要原因是互联网泡沫破裂。彼时有将近40%的半导体应用在个人计算机里，而当时已经有63%的美国家庭有个人电脑，其中57%的美国家庭已经用上了互联网。这样高的渗透率一下子击碎了人们对市场空间的想象，伴随着泡沫被挤破，半导体行业面临需求不足，也就走向了下坡路。
2009年的下跌原因则是在2008年第四季度爆发的全球经济危机。彼时全球经济增长放缓，对消费者而言的“可选消费品”变成了“不选消费品”，上游的半导体行业再一次应声下跌。
也有涨势猛的时候，比如1984年，IBM推出个人计算机，这一渗透进万千用户家中的单品，给半导体销售创下了40多年来的最高增速。
那么这一次，半导体行业新一轮的需求不足，变量变成了智能手机和智能平板——仍是下游变量牵动人心。
下行中的机会
具体到台积电身上，新的增长引擎来自于车。
在台积电的收入结构中，汽车业务营收环比增长14%，是台积电未来增长的三大主要引擎之一;反之，2022Q2智能手机业务环比增长仅3%，低于其他业务增速，导致占比上看智能手机业务同比下降4%，为38%。
车芯的需求在过去供不应求的两年之后，还在不断增长。
还是回到终端需求去看，新能源车的渗透率仍不断增加。中国走在世界前列，6月，中国汽车销量为250.2万辆，同比增长23.8%;其中新能源车销量为59.6万辆，同比增长1.3倍，市占率达23.8%;全球来看，Marklines数据显示，新能源车销量渗透率已经由2020年的约3%增长至2022年Q1的8.71%。
另一方面，单台汽车上的要用的芯片越来越多。汽车的智能化、网联化和电动化增加了对多种半导体的需求。根据公开资料，一辆传统汽车需要的芯片个数约为500-600颗，而一辆新能源汽车则大约需要1000-2000颗芯片。而一辆配置好的新能源车芯片用量还会更多，比如小鹏汽车创始人何小鹏就曾经表示，经盘算绝对数量在5000颗以上，涉及几百种。
供给侧也会跟着做出结构性的变量，把更多订单押宝到车上。
这实则是一个弥补此前预判错误的抉择。2020年疫情爆发之后，在线办公需求带来的结构性的预判错误让芯片厂商们冲向了消费电子领域，同时也相应减少了车芯的生产。
而没能预期到的是，新能源车的销量也在上涨。因此，当汽车需求量恢复到疫情之前的水平时，芯片制造的周期性让芯片厂商们措手不及。而做出导致的芯片使用场景选择出现偏差的预判错误，最后的一个理由是，车芯的生产要更贵一些、制造要求也更高，相比此前消费电子和车企对芯片同时嗷嗷待哺的状态，当然会选好喂的下手。
一切预判都在今天看起来更加清晰了。一方面是晶圆厂产能落地的脚步也越来越近，另一方面是消费电子转向汽车的产能。但这一次的市场趋势能不能抓的住，还要看芯片厂商们产能提升的速度够不够快。
谁能更快得提供现在短缺的芯片，是下跌阶段抓得住的机会。
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