根据公安部发布的统计数据，新注册登记新能源汽车数量，从2018年的107万辆已提升到2022年的535万辆。消费者的选择，也从一开始针对网约车师傅需求研发的紧凑型级别，到如今的五花八门。

但要说到真正激活国内新能源车市的产品，上汽通用五菱MINIEV应该是其中的一个。虽然它体型小、续航短，但这么一款可以遮风挡雨、接孩子上下学的产品只要几万，真的“泰酷辣”。

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而且上汽通用五菱也很会玩，在五菱宏光MINIEV大火的时候，还推出年轻人能买得到的敞篷车，又顺利收割了一波粉丝。

不过，作为上汽通用五菱旗下的另一个汽车品牌，宝骏没有吃上五菱太多的红利。唯一一款新能源产品宝骏KiWi EV，与大疆合作之后也没见卖得有多好——去年的月销量在1000-3000辆之间，今年第一季度更是卖出不到2000辆。

宝骏一直在走很新的路

在我看来，宝骏在新能源领域表现平平的缘由，主要是旗下的KiWi EV与人民群众太远——价格偏贵、造型太个性这两个因素，在很大程度上限制了它的受众群体。

可能为了拯救这“半死不活”的业绩，宝骏计划在六月份推出全新纯电小型SUV——悦也。这款谐音“越野”的悦也，虽然只是在造型上有些越野风，但车辆整体还是符合城市纯电SUV的定位，悦也这个命名还算能接受。毕竟在城市开车，心情舒畅很重要。

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不过，当宝骏悦也皮卡的官图公布之后，我发现宝骏的倔强还是没有变。

对于大部分国内消费者而言，皮卡主要承担的是工具车属性，一是拉得要够多，二是能走烂路。直到近几年车企发力，新推出的皮卡有了更多满足户外生活的功能后，消费者才开始慢慢对皮卡改观。

纵观国内的新能源皮卡，基本都属于“油改电”产品，他们的存在主要承担着品牌转型的战略意义，市场销量肯定不及燃油版本。但话说回来，既然承担品牌转型的重任，这些产品无一例外都具备皮卡产品的该有的属性——装载量大、通过性高。

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回看宝骏悦也皮卡的产品实力，整车仅剩下两个座位，乘坐空间受限；车尾使用的车斗空间也并不大。至于动力总成，如果与悦也SUV（50kW/140N·m，CLTC工况纯电续航300km左右，无四驱系统）看齐，悦也皮卡的性能基本无法支撑用户去挑战中重度越野路段以及长时间的户外驾驶。

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所以，宝骏悦也皮卡在走一条很新的道路。

第一个吃螃蟹的人要承担风险

我们以为，国内不少地区近几年相继放开了皮卡市场的限制，而皮卡作为一款兼顾通过性和实用性的车型，被认为未来几年可能会爆火。面对可以预见的利益，车企自然不会错过，吉利、长安、比亚迪等企业相继加入皮卡市场，企图抢得这个细分市场的蛋糕。

只不过目前，皮卡市场卖得最好的仍是传统车企的燃油皮卡。根据第一季度的终端上险量显示，长城炮系列、将领域虎系列基本占据了大头，为数不多的纯电动皮卡雷达RD6，在上市之初还有2000+的成绩，但后期难以维持这种劲头。

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不难理解，宝骏开拓细分市场只为了率先占领部分话语权，但是第一个吃螃蟹的人需要承担的风险可能是致命的。

综合产品实力来看，宝骏悦也皮卡的受众群体，主要面向那些周末偶尔出游的消费者，不大可能把他当成一款工具车来使用。但要清楚的是，悦也皮卡终归还是一款皮卡，车主的使用需要满足皮卡的相关规定。

根据2023年皮卡报废新规，目前新皮卡可以6年免检，但前6年内需要每两年到车管所检查，7-15年内每年一检，15年后半年一检，对年检不达标或超过60万公里的皮卡需要报废。

总结下来就是，宝骏悦也皮卡可能极具可玩性，但多年后它的折损率很高，而且年检所需要的费用并不低。除非产品的指导价足够吸引人，否则宝骏悦也很难获得市场的认可。

五菱宏光MINIEV大火，是因为它精准切中了一群用户的痛点；宝骏在新能源领域不温不火，源于过于“自嗨”。新发布的宝骏悦也皮卡传承了五菱宏光MINIEV的可玩性优势，但却弄丢了皮卡车型该有的属性。

据了解，宝骏悦也皮卡可能会在10万左右，如果是我来选的话，我可能更愿意选择敞篷版的五菱宏光MINIEV。

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