在2023年3月30日晚上的魅族领克发布会上，魅族正式发布了Flyme系统的车机版——Flyme Auto，同时也向外界放出了Flyme Auto「上车」的时间表。

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其实在正式发布之前，魅族就已经在多个不同场合向外界分享了Flyme Auto的部分细节，在某些视频网站上甚至有人「偷跑」了Flyme Auto在电脑模拟环境下运行的操作视频。不过在30日晚上Flyme Auto正式发布时，魅族与领克关于Flyme Auto的定义依旧让包括我在内的「准车主」感到惊喜。

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原因很简单：我认可「让专业的人做专业的事」这个道理，而在「基于屏幕交互」这个细分领域，手机品牌确实比某些以「卡顿」命名的软件车机公司要专业。当然了，我也没说由Flyme团队操刀的Flyme Auto就一定完美。

和其他车机品牌不一样的是，Flyme Auto提到了一个很重要的概念——车机和手机之间的关系。而这正是我认为我未来一定会喜欢上Flyme Auto的原因。

手机和车机的关系

就现在主流的汽车来说，车机已经不是一个独立的多媒体终端，功能也不再是用来设置导航、在倒车、变道时显示对应摄像头发出来的影像数据那么简单；为了节约成本，越来越多车企选择把操控车辆的功能集成到车机中。

说个题外话，用一个大屏取代大量车规级按键这从来都不是「消费升级」，而是「成本控制」的一种体现。要不是法律法规有最基本的限制，某些「大屏」车企说不定会把危险警示灯都集成到车机屏幕当中。

回到原本的话题来，随着车机功能的增加，智能车机这一概念也逐渐成为评判车机的标准之一。但在如何体现车机「智能」这件事上，不同的车企却有着不同的看法，有的车企认为智能的车机应该做好驾驶辅助，有的车企认为智能车机应该弱化驾驶元素，突出车机的娱乐性质。当然也有的车企选择直接在中控的位置安装一个Android平板，即使辅助驾驶能力排名倒数也不影响车主用转来转去的中控K歌或者玩王者荣耀。

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在车企看来，这样的车机已经相当智能了，毕竟这直接就是一个Android平板了，跟智能手机有什么不同？但一般用户买新手机的频率可比买新车频率高多了——去年10月就定型的智能车机，比得过今年9月发布的新手机吗？

根据Counterpoint在2022年发布的数据，手机用户平均换机周期为31个月，而Strategy Analytics则认为中国用户平均换机周期为28个月。但又有多少车主的换车频率能赶得上换手机的频率呢？其中又有多少人换的是新车，而不是「算力过时」的二手车呢？

换手机比换车更勤，这从根本上就限制了车机智能化赶不上手机的智能化的速度。这也意味着无论车机如何追赶，手机的智能化永远要比车机智能化走得更快、更远。那为什么我们还要将车机智能化的话语权放到一年甚至更早之前就定型的所谓「智能车机」上呢？

汽车提供传感器和原始数据，手机经过处理后再返回给车机，让更先进、更智能的手机成为汽车智能的核心，这样相辅相成的智能化方案难道不是更优秀的智能化方案吗？

CarPlay路线有何不可？

其实像Flyme Auto这样「车辆提供外设，手机运算，车辆显示」的车机方案之前也有别的品牌推行过，比如Apple的CarPlay（由于新CarPlay没有实装且没有更多消息说明，下文CarPlay特指现有CarPlay 1.0）。

在CarPlay的构想下，车机分为驾驶侧和娱乐侧两个分支，驾驶侧由车企自行研发，可以理解为车辆的底层系统。像除雾、盲区提醒、ACC这样的功能就属于驾驶侧的功能，CarPlay不会插手。同时CarPlay也不提供相关界面，甚至你一打转向灯CarPlay就会自动最小化，把屏幕画面留给车企的系统，等回转向后才会自动回到CarPlay界面。

而在CarPlay界面中，iPhone会将手机中支持的App调成适合车机屏幕的界面，再通过有线或无线的方式显示在车机中。如果大家不好理解的话可以认为车企自己的系统就是智能电视的Android系统，而CarPlay就像用户用HDMI或无线投屏把笔记本电脑的画面推送到电视屏幕上。

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从好的方面上看，CarPlay的方案可以将车企从无穷无尽的配置内卷中解放出来，以后再也不用担心什么地图更新慢、没有8155操作卡顿的问题了——无论你开的是几年前的低配思域、三缸福克斯还是所谓的「德国血脉」的福田宝沃，iPhone 14 Pro里的A15芯片都能把车机照顾得明明白白。

同时你也不用担心车机里的XX音乐和手机里的App会员不同步的问题：CarPlay中的App其实就是手机App中的另一套UI，不存在数据、会员不同步的问题。此外我们也不需要担心因为娱乐侧的Bug影响驾驶侧的情况，更不用担心自己的车辆被别人远程修改数据，交互更好。

但对车企来说，将娱乐侧拱手相让意味着将车主的数据拱手相让，这显然有损车企自己的利益。比如某品牌就因「企业合作」，只为车主提供并不好用的XX地图作为车机导航，同时通过严格的第三方软件策略限制车主安装「非合作」的另一个地图软件。对于这样的车企来说，开放CarPlay意味着车企允许用户绕过自己限制，在一个安全的沙盒内「拥抱其他生态」，这种吃力不讨好的事情显然不在车企的考虑范围内。

此外CarPlay沙盒的特性也从一定程度上限制了CarPlay自己的功能，比如娱乐侧的CarPlay无法把导航信息投影到驾驶侧的HUD上。为了解决这个问题，Apple也在前些年发布了新CarPlay的概念，但直到现在都不见踪影。

「第六域」能否自圆其说？

从CarPlay的例子我们不难得出一个结论：只要车机还区分驾驶侧和娱乐侧，手机就不可能成为所谓的「第六域」——贸然将车规级产品中引入消费级芯片的后果可以是灾难性的，尤其是汽车的场景和环境远比手机要恶劣，手机的不可靠性也远高于成熟的驾驶侧车机系统，如果真的将驾驶侧的功能交由手机运算，后果不堪设想，这也是我不认为手机可以成为汽车「第六域」的原因。

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但从另一个角度看，在车机中引入手机的理念，并严格区分驾驶侧和娱乐侧，最好是从硬件层面分割驾驶侧和娱乐侧的显示内容，这确实是一个值得探讨的新思路。与其被车企「关押」在XX地图、XX音乐的生态牢笼中，像CarPlay或Flyme Auto这样适度开放用户限制并不是坏事。至少Flyme Auto和CarPlay用户不需要像某品牌车主一样连夜给车企写联名信，要求车企履约为车机OTA新系统。

至于怎样才能在保证安全的情况下让手机成为汽车的「第六域」，那个在低配车型上取消娱乐车机系统，改为提供手机支架的品牌早已给出了答案。

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