近半年以来，全球海运价格自高位持续回落，虽然仍是疫情前的数倍之多，但距前期高点已经下跌近半。
多家航运公司发布的财务报告显示，行业前6月业绩仍然普遍亮眼。但从资本市场来看，板块股价较前期高点显著下挫。中国台湾两大航运巨头长荣、阳明股价较52周内高点下滑超过五成。
海运价格下降背后，是全球运力供给与需求状况的变化。一方面，港口操作混乱状态有所缓解，船舶运载效率提升;另一方面，受通货膨胀影响，国际贸易预期走弱，与海运价格下跌相比，不少外贸企业更忧虑的是“找订单”。
展望未来两年，受全球经济衰退预期加重、新船下水运力剧增等因素影响，多位业内人士对运价走势持悲观态度。
海运价格整体下跌 持续已半年有余
回想起2021年海运市场“一箱难求”的疯狂，海运代理业务员小艾至今仍然印象深刻。
“当时2万多美元都是正常的，我们接触到最高4万、5万美元的都有，中间商炒作厉害。不过受疫情影响，航线不多，卖家出货量又大，也是没有办法的事儿。”小艾感叹到，眼下不再是“货找船”，而是“船找货”，供需变化导致运价回落。
2022年已经过半，海运价格经历了少见的持续回调。记者在某货代群看到，上海至旧金山的40尺高柜价格最低至6596美元，与高点上万美元相差甚远。多位从业人员受访时表示，市场最担心的还是货运量问题，在运力保持稳定提升的情况下，货量相对不足导致海运运价下调显而易见。不少集装箱货运司机也反映，市场有些冷淡，“投资买新车也需要很大的勇气”。
壹航运创始人兼首席执行官(CEO)钟哲超接受证券时报记者采访时说：“过去半年，全球运价指数录得了持续下降，这种长时间、大幅度的下跌在业内是极其罕见的。以上海到美西为例，从春节前后的9000美元上方降到7000多美元，马上就要到‘6’字头。”为了挽住颓势，不少船公司取消船班，但效果也不甚明显。
上海航运交易所数据显示，7月15日，上海出口集装箱综合运价指数为4074.7点，较年初下跌超20%。其中，上海港出口至美西基本港市场运价(海运及海运附加费)为6883美元/FEU，4月15日价格则为7860美元/FEU，3个月跌幅超过12%。
全球在线货运预订平台Freightos本月发布的报告指出，亚洲至美国航运价格上半年底同比跌幅达13%以上，录得2020年上半年以来首次年率跌幅。在二季度，亚洲至美西运价已经较高点下滑超50%。
在主要航线方面，只有跨大西洋(3.45 -2.54%,诊股)运价较年初升高。上述报告指出，欧洲至美国东部运价同比涨超42%，是疫情前的4倍左右。亚洲至北欧价格5月份以来相对稳定，这主要受到港口拥堵情况恶化限制，但较年初也有近30%的跌幅。
船公司业绩仍亮眼
但股价回撤明显
值得注意的是，上半年高耸的运价出现松动，但由于仍然处在高位运行，海运巨头们的业绩预告依旧亮眼。
近期，多家船公司发布财务业绩预告，业绩普遍保持增长。中远海控(14.20 -0.63%,诊股)预计上半年实现净利润约647.16亿元，同比增长约74.45%;招商轮船(5.41 -3.05%,诊股)预计上半年盈利27.4亿元至30.28亿元，同比增幅高达95%至116%。在中国台湾地区，长荣海运累计上半年营收达3458.33亿元新台币，同比增长82.09%，为史上最佳表现;阳明海运上半年营收新台币2161.51亿元新台币，同比增幅达59.4%。
对于上半年经营状况，招商轮船表示，上半年干散货及集装箱航运市场虽然受新冠疫情、俄乌战争及美元加息等因素冲击，但仍然保持了较高景气度。公司干散货船队市场判断准确，布局合理、经营出色，盈利贡献显著增加，业绩跑赢市场指数;亚洲区域内集装箱市场高位震荡，公司集装箱船队优秀的经营能力进一步体现，盈利贡献同比环比均继续大幅上升。
然而，财报的背后，海运业存在运量下滑的“隐忧”，船公司股价更是由高点大幅回撤。港股东方海外国际报告指出，上半年公司总收益上升61%，总载货量却较去年同期减少7.4%;运载力减少6.3%，整体运载率较2021年同期减少1.1%。
资本市场方面，记者统计发现，海运上市公司股价近半年多数时间呈现下跌趋势。阳明海运、长荣海运跌幅较52周点已经回撤超50%。
码头操作效率提升，美西港口吞吐量上涨
7月份过半，全球主要港口陆续公布上半年运营数据。
在国内，虽然上半年疫情散发，但部分港口集装箱吞吐量仍取得平稳增长。其中，山东港口货物前6月份吞吐量突破8亿吨，同比增长6.2%，集装箱吞吐量突破1800万标箱，同比增长8.4%。而据盐田港(4.89 -2.00%,诊股)集团公布的数据，今年上半年，盐田港区累计完成集装箱吞吐量692.1万标准箱，同比增长6.71%。
海外方面，美国零售联合会和哈克特协会发布的《全球港口追踪报告》显示，5月份受监测的美国港口共吞吐集装箱240万标箱，环比增长6%，同比增长2.7%，创下2002年有数据以来纪录。预计6月份数据为225万标箱，同比增长4.8%。上半年总量预计为1350万标箱，同比增长5.4%。
上周，美国西部洛杉矶和长滩两大港口也公布上半年集装箱吞吐数据。6月份，长滩港集装箱吞吐量达83.54万标箱，同比上涨15.3%，超过2018年6月的创纪录数据8.3万标箱。其中，进口41.57万标箱，同比增长16.4%，出口则下滑1.4%至11.53万标箱，空箱数量为30.4万标箱，同比上升21.6%。上半年，长滩港集装箱吞吐量达500.8万标箱，同比增长5.3%;二季度数量达254.7万标箱，超过上季度的纪录8.6万标箱。
洛杉矶港执行官吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）表示，码头工人操作效率显著提升，港口船只待舶数量缩减75%。即使通胀高企、库存提升，公司预计下半年货运量继续保持强劲。数据显示，洛杉矶港6月集装箱吞吐量达87.66万标箱，打破港口115年历史6月数据纪录。上半年，该港口运作540万标箱，追平去年同期纪录。
《全球港口追踪报告》预计，由于2021年下半年基数较高，预计美国港口今年下半年集装箱吞吐量同比有所下滑，但仍处于历史高位。7月份美国受监测港口集装箱吞吐量预计达231万标箱，同比上升5.3%;8月份为226万标箱，同比下滑0.5%;9月份为212万标箱，同比下降0.8%;10月份为212万标箱，同比下降4.1%;11月份为206万标箱，同比下降2.5%。
阴影未消，多国港口产业链工人再现罢工
值得注意的是，在码头运作情况混乱程度有所缓解的情况下，码头产业链上的劳工福利谈判却长期“阴云密布”。
6月份，韩国卡车工人连续8天的罢工引发全球关注，对韩国国内经济造成重创。当地时间7月13日，洛杉矶地区部分司机宣布罢工，抗议AB5法案，部分奥克兰地区的司机打算在周一罢工，呼应洛杉矶司机的抗议活动。
据悉，AB5法案要求将临时合同工纳入雇主的正式受雇员工，这无疑对许多依赖零工经济的公司乃至加州经济造成巨大影响。例如，该类企业的业务成本(最低薪资、保险、休假、员工福利等)，从而进一步影响到这类公司的员工管理机制和定价机制;独立承包人也将失去灵活的工作时间，被“朝九晚五”工作制所束缚。也有不少支持该项法案的工人称，他们正因为身份问题失去了福利。
美国零售商协会副主席乔纳森·戈尔德早前表示，供应链挑战仍将持续全年，美国西海岸劳工和管理层达成一致至关重要。
在德国，由于与雇主的工资谈判陷入僵局，德国码头工人于上周四开始进行了48小时罢工。1.2万名港口工人的罢工使汉堡、不来梅港和威廉港等主要集装箱枢纽港的运营陷入瘫痪，这是日益激烈的工资纠纷中第三次也是最长的一次罢工，也是德国40多年来最长的港口罢工。
方正中期期货研究员陈臻认为，随着6月1日上海宣布解封，中国至美西的班轮数量大幅回升，这批船舶在7月集中到达，美西港口拥堵有所反弹。洛杉矶和奥克兰的司机宣布罢工，将会影响供应链运营效率，降低船舶周转效率。而德国码头工人罢工将对班轮网络产生不利影响，并加剧北欧集装箱枢纽本已长期存在的供应链拥塞。不过，随着船舶周转效率的回落，对于不断阴跌的亚欧市场暂时能起到一定的支撑作用。
业内称运价短期有支撑但前景偏淡
对于未来运价走势，多位业内人士表示，由于三季度是外贸出货高峰期，运价指数会有部分支撑。但考虑到全球经济衰退预期加重，以及船只运作效率提升、新船明后两年集中下水，航运业中长期高运价存在难以维持风险。
“下半年8月到10月份是外贸市场出货的高峰期，航运市场行情可能整体好于上半年，但升幅应该也不会很大。”陈臻在接受证券时报采访时谈到，在通胀高企的情况下，美联储收紧货币政策，欧洲央行大概率跟进，欧美经济下行压力较大，如果失业率上升，居民实际可支配收入会下降，进一步影响到消费信心和需求，外贸货运量势必减少。
马士基首席执行官施索仁6月份曾指出，经历了两年的大多头行情，未来几个月可能出现需求萎缩、供给增加的长鞭效应，货柜景气最快可能8月出现反转。
长期来看，更严峻的考验还在于大量新船下水增加。航运咨询机构德鲁里(Drewry)本月13日发布的《集装箱普查与租赁年度回顾与预测2022/23》报告指出，2021年，全球集装箱数量增加13%至近5000万标准箱，是之前增长趋势的三倍，目前全球集装箱过剩数量估测达到约600万标准箱。
德鲁里集装箱设备研究主管约翰·弗西表示，全球新船交付势头保持强劲，2023年舱位容量预计增长360万标箱，2024年则将增加超390万标箱。
“早前市场或许对行业过度自信了。”钟哲超认为，在当前新船没有下水的情况下，航运公司就已着手加大停航力度，但阻止运价跌势的成效甚微。如果未来两三年内新船集中下水，市场新增运力过多，或将是行业最大的考验，后果可想而知。
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