【原标题：粤n11111劳斯莱斯：刺激新能源汽车发展 终须以技术来说话】财金网消息 在传统燃油车市场，中国汽车企业还只能是追赶者的角色，在很长一段时间之内，我们都难以实现“弯道超车”。但在新能源汽车市场，凭借我们的研发实力以及核心技术优势，中国汽车拥有崛起的机会。

1-2月，全球新能源市场含插电式混动和纯电动的总计销量为26.45万辆，其中中国市场的占就比超过了50%，达到14.2万辆，同比超过132%。无需任何争议，新能源汽车已经成为我国未来的发展方向和趋势，特别是更加适合中国国情的纯电动，以及插电式混动两种技术路线。

然而，我国的新能源汽车发展过程并非一帆风顺。

自2006年科技部召开“十五”电动汽车重大科技专项验收会，随后的《新能源汽车生产准入管理规则》出台宣告新能源汽车行业正式进入规模化发展，在主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等方面均出现过多次的调整。

直至2010年，新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混合动力和纯电动汽车。

进入规模化快速发展的第二阶段则是在2014年，此时国内多数主机厂开始加大新能源领域的研发和市场投入，陆续成立独立的新能源公司。同时，资本市场也盯上了这一热门行业，以李斌的蔚来为首的多家互联网造车公司成立，一时间市场上新能源汽车企业超过了200家。

在“野蛮”的发展过后，一场大浪淘沙来临。2019年可谓是腰斩的新能源补贴政策，表明政策即将收紧，对新能源市场的整体供应链、主机厂影响非常之大。有业内人士指出，2019年末将会有大批的新能源汽车企业“死去”。

但是这并不意味着我国已经不再重视新能源行业发展，相反，这一政策正是为了淘汰那些为追逐市场红利而进入，自身技术落后的企业。最终，为真正想发展国内新能源汽车市场，提高核心技术水平的主机厂留出足够的生存空间。

而提到新能源汽车的核心技术，就不得不提在国内一直处于领先地位的比亚迪了。日前，比亚迪在一场“向新而行 强大中国车”的春季发布会上，一口气发布了9款新车，其中更是包含了7款新能源车型。为补贴退坡后，稍显紧张的新能源市场注入了强大活力。

可能很多人都知道，比亚迪早期是从事电池业务的一家企业，2003年开始正式进军汽车行业。由于在电池技术方面的先天优势，比亚迪是国内最早一批研发、生产并销售新能源汽车的主机厂，2009年的第一代双模混动车型F3DM、F6DM即让很多消费者眼前一亮。

2011年后，比亚迪拥有了第二代动力总成技术，工程师团队在TID燃油系统的基础上加上电动机和动力电池，开发出一套全新的强动力、低油耗、高纯电里程的新一代DM双模混动系统，这即是目前比亚迪王朝系列DM车型混合动力总成的原型。

几年后，比亚迪的DM插电式混合动力总成逐渐成为了其最鲜明的品牌标签，并延伸出了“542”战略：5秒以内的百公里加速、全时电四驱、低于2L的百公里油耗。凭借这一惊人的技术指标，比亚迪宋DM、唐DM等诸多车型一时成为话题热点，培养出了一代迪粉。

以技术为导向的比亚迪并没有满足于DM插电混动系统的成就，而是坚持认为应该“两条腿走路”，同时发展纯电动技术路线。2012年，比亚迪首款纯电动车型e6正式推出，其早期搭载60kWh磷酸铁锂电池，综合续航在250-280km左右。与之相比，两年后的2014年，国内多数品牌的纯电动汽车，普遍续航均不超过200km。

随后的几年里，比亚迪在新能源技术领域内始终是业内标杆，稳步以产品每年提升约100km续航、增加约20Wh/kg的电池能量密度等提高竞争优势，紧贴政策要求。这不仅体现了比亚迪的深厚研发实力，垂直整合的自主供应体系优势，还有对技术和发展的不断追求。

进入2018-2019年后，比亚迪更是在核心优势的基础上，在国内新能源领域首先提出了BNA架构以及平台化理念，这一方法将会在未来很长一段时间内，持续确立比亚迪的行业领导地位。

简单来说，BNA架构的最大特点就是兼容性强，可以满足燃油、双模混动以及纯电动等不同动力车型的设计制造。也正是因此，比亚迪才能在短时间内，推出全新一代唐、全新宋、秦Pro等重要产品系列。

且随着时间和技术发展，BNA架构也在不断进化。以28日发布的全新一代唐EV为例，其基于BNA架构下全球领先的新能源e平台打造，综合工况续航最高520km，四驱版车型的百公里加速仅需4.4秒，这个数据已经全面超越了奔驰EQC、奥迪e-tron等海外品牌，媲美百万级别的豪华燃油SUV车型。

在车载AI智联系统方面，基于全面开放的智能生态，比亚迪的DiLink系统可以不断进化，不仅支持超过400万款应用，还将为用户带来更多更实用的用车场景。例如，全透明全景影像系统，这一功能目前已经搭载在全新一代唐EV上。

在热门的自动驾驶领域，比亚迪的全新秦Pro EV将是全球第一款支持L4级别自动驾驶的量产车型。

除此以外，比亚迪还在不久前发布了自行研发的IGBT   4.0，成为唯一一家能够自研和制造IGBT的车企。这款产品的使用寿命与竞品比提升了10倍，电流输出能力提升了15%，意味着电驱动系统会有更大的扭矩；与市场主流产品比，电流损耗降低了20%，此举意味着更长的续航里程。同时，比亚迪此举也打破了英飞凌、三菱等对于该市场的垄断局面。

最后，比亚迪还将是国内最早实现整车OTA的本土汽车企业。

在电动车领域里，无论从哪一个角度而言，比亚迪都已经是这个市场的领先者：连续四年的全球新能源汽车销量冠军：全球范围内唯一的掌控动力电池总成和电驱动总成的汽车制造商：全球第一家能够支持L4智能驾驶的量产的纯电动硬件平台；全球第一家开放整车传感器、控制权限的汽车硬件平台，并打造开发者生态圈。接下来，还可能是中国第一个在中高端市场实现单一车型年销量过10万辆的品牌。

所有的这一切，无不向我们展示，在传统燃油车市场，中国汽车企业还只能是追赶者的角色，在很长一段时间之内，我们都难以实现“弯道超车”。

但在新能源汽车市场，凭借我们的研发实力以及核心技术优势，中国汽车拥有崛起的机会。