最近，欧盟在欧盟绿色交易政策中决定，从2035年开始退出内燃机，但使用e-fuel的情况例外，允许内燃机汽车在欧洲境内新注册。对此，从延长内燃机使用期限的角度来看，e-fuel起到了不小的作用。

(资料图片仅供参考)

值得一提的是，欧盟中的主要汽车生产大国德国和意大利强烈主张 e-Fuel的重要性。难道e-fuel真的有这么好吗?

我认为，从短期来看，e-fuel是能将内燃机寿命延长，但从中长期来看，这将导致氢生态系统的扩张。原因是氢和e-fuel有重要的共同点，同时也是互补的。

共同点大致可以分为两种。第一个是氢和e-fuel都是以化学储存电能的化学ESS（能源储存装置）氢为基础的。第二个优点是比电池轻得多。

化学ESS在很多方面都很有用。第一个是稳定性。与锂电池相比，利用稳定化学反应的化学储能方式氢或e-fuel本质上是稳定的，而且运输起来很容易。也就是说，既可以用车辆进行陆上运输，也可以通过船舶大规模长途运输。也就是说，不需要像电力的输电设备一样进行巨大的基础设施投资。虽然在效率方面不如直接将电储存在电池中，但在操作性方面灵活，这对实际商业化来说可能是巨大的优势。

作为化学ESS的第二个优点是ESS的本质——储能性。电是一旦生产出来后不使用就会被丢弃的能量。但是，如果可以用ESS储存，废弃的能源以后就可以使用了，因此可以从根本上提高整个电网的效率。如果电池ESS有助于立即提高电网的稳定性，那么化学ESS只是具有长期而广泛的效果，可以提高季节性和地区性效率，并在更多种类的终端上使用。另外，在太阳能丰富的地区生产的化学ESS物质可以运往能源需求旺盛的地区使用，这也具有与电池相比的优点。

氢或e-fuel比电池轻的第二个优点是，特别是在运输工具上清晰地展现了自己的领域。最具代表性的是，如果卡车上使用巨大的电池，那么只能相应的减少装载货物的重量。因此对于包括卡车在内的商用车辆来说，可以提高车辆的运营效率，在这一点上也比电池电动汽车具有优势。

也就是说，氢和e-fuel是与电池一起完成能源网络效率化和环保化的主要手段。

以上就是氢和e-fuel的共同点。但他们也有很大的区别！

与e-fuel相比，氢的第一个优点是它是化学储存电力的第一阶段物质。也就是说，一旦氢气生成后，将其与二氧化碳结合生成的碳氢化合物就是e-fuel。因此，比e-Fuel能效更高，在单价上也更有利。

氢的第二个优点是可以通过燃料电池立即转换为电。也就是说，它可以适用于所有使用电力作为动力的终端机——比如电动汽车或电网中的氢能发电站。它可以代替大型电池，使用燃料电池和氢气罐，也可以作为中间缓冲器使用小型电池或超级电容器，就可以直接使用电动动力系统。

氢能的第三个优点是可以为扩大氢能基础设施而展开过渡战略。也就是说，从一开始就不必只从可再生能源的方式制造氢。而是可以利用已经在多种产业中作为副产品生产的方式制造氢气，也可以使用改造天然气生产氢气来扩大氢气网格。也就是说，在实现最终碳中和的100%绿色氢气之前，也有多种方法可以过渡性地确保氢气网格的稳定性和商业性。

但是氢也有缺点。第一个是将氢转换为电的燃料电池很贵。这也是难以推广的原因之一。第二是氢的液化点很低，在-250度以下。因此，除船舶等大容量运输外，很难以液化状态运输并储存在车辆等地使用。所以只能用700bar的超高压力装在油箱里使用。为了改善氢气的储存和运输性，最近出现了液化点为-33度的氨（NH3）的形态，但事实上，直接用于车辆的化毒性和腐蚀性让人感到担心。

可以弥补这两种氢缺点的就是e-fuel和内燃机的组合。作为第一个氢气缺点的燃料电池价格昂贵，但是内燃机的价格便宜，所以使用e-fuel作为燃料，是可以在保持整体价格竞争力的同时接近碳中的方法。

此外，e-Fuel还彻底解决了第二氢的缺点——储存性。因为合成的汽油或柴油形式的e-fuel在常温下处于液态。也就是说，除了生产工厂之外，油罐车、管道、加油站、车辆的油箱等所有油类流通过程都可以原封不动地使用，具有很大的优势。

不过，为了碳中和和环境保护，发动机除了e-fuel之外还有其他需要解决的部分。最具代表性的就是润滑油。当然，电动汽车也在变速器上使用润滑油，但与发动机使用的发动机油和变速器油相比，量要小得多。此外，润滑油还使用多种化学物质，可能具有环境毒性。因此，不仅要开发e-fuel，还要同时开发碳中和环保的润滑油。

尽管如此，氢和e-fuel相互竞争，也共存，将弥补电池和电机无法解决的电动化的碳中和领域。这就是为什么德国，意大利等欧盟国家 如此看重 e-fuel的原因。

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