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内河航道是我国历史上的经济命脉。早在公元13世纪，马可·波罗面对举世闻名的京杭大运河，曾感慨于其“为沿岸许多城市的人民造福无穷”。

千年之后，这项世界上开凿最早、水道最长的水利工程，不仅在2022年实现全线通水“世纪复苏”，还将迎来一条至关重要的新航道——

公开报道显示，京杭运河浙江段三级航道整治工程杭州段（下称“运河二通道”）已于近日顺利贯通，后续将全力推进的嘉兴范围航道，计划于5月底完成主体建设。

从1989年“二通道”方案最初提起到2008年获准进入开工建设前的准备阶段，再到如今通航在即，这项工程已历时30逾年。

受限于地理位置因素，与周边上海、宁波相比，杭州水运能力并不突出。不久前发布的《杭州加快打造国际性综合交通枢纽城市实施方案》提出，杭州将以“八大标志性工程”建设国际性综合交通枢纽城市，内河航运正是其中之一。

随着“新运河”通航倒计时，杭州离“枢纽梦”更近了一步。

“减负”

公开资料显示，开辟运河二通道的设想早在上世纪就被提出，杭州也为此努力了数十年。

在1989年方案首次提出后，杭州交通港航部门曾进行多次分析论证，仅线位问题就先后有过东、中、西三套方案。

最终各方讨论后达成共识：东线虽然要下穿沪杭铁路、过3条高速公路，但从可贯通可能性来讲最具优势。相比之下，西线和中线均存在破坏旅游资源或文物等难题。

2008年底，二通道八堡船闸引航道工程举行奠基仪式，经过近20年反复论证的京杭运河二通道工程终于由“纸上蓝图”进入工程建设阶段。

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而即便线位方案已定，进入建设实施阶段，其推进过程依然困难重重。

一方面，运河二通道是在杭州原有京杭大运河之外新开辟的一条航道，其中新开挖航道段全长26.4公里，上跨杭海城际、地铁1号线，下穿320国道、沪昆铁路、沪杭高铁、沪杭高速、杭浦高速、杭州绕城。

也就是说，为“让路”于运河，沪杭铁路等交通干线必须进行改线施工。

另一方面，整个京杭运河二通道不仅涉及杭州一地，还需同时与嘉兴、桐乡、海宁等多地协商推进，不少项目你中有我、我中有你，每一次谈判都涉及多方利益博弈，极为复杂。

对此，海宁市交通运输局曾发文直言：“工程推进充满艰难，探索前行步步为营”。

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既然如此艰难，为什么还要花这么大力气去修建打造？

公开报道显示，近年来，杭甬运河全线通航、富春江船闸改扩建和钱塘江中上游航道的开发等，不仅使京杭大运河杭州段运量大幅增加、长期处于超负荷运转，更是成了运河全线的卡脖子环节——千吨级船舶从山东驶至苏州后便无法再南下，严重制约了大宗货物的运能和运力。

扬州大学中国大运河研究院常务副院长黄杰向城叔分析，随着杭州段原有四级航道已无法满足内河航运需求，而改造古运河航道又受到世界文化遗产保护的限制，在此背景下，“只有通过新辟航道来解决”。

更重要的是，“减负”之后的古运河航道将承担起新的“角色”。

根据《杭州市综合交通专项规划（2021-2035年）》，京杭大运河杭州核心城区段的一般货运功能将逐步弱化，转而重点发展水上客运、旅游及城市生活物资运输功能。

随着运河两岸原有生产性岸线逐步变为生活性和生态性岸线，京杭运河杭州市区段的“水上黄金旅游线”价值也有望进一步释放，实现生态与经济社会效益的双赢。

畅通

沿着这条“新运河”，货船将不再经过杭州老城区，而是起自临平区境内的博陆一路向南，穿过杭州城东，再经八堡船闸进入钱塘江。

相比三堡船闸，八堡船闸的设计通过能力达到7000万吨，接近前者的5倍。这也使得更多的千吨级货轮可从山东、江苏一路南下，经过崭新的二通道直达浙江杭州。

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受限于地理位置因素，与周边上海、宁波相比，杭州水运能力并不突出。数据显示，2022年杭州内河港口货、集装箱吞吐量分别为8845万吨、12万TEU，甚至不及安徽芜湖等地。

因此，这方面补短板、提能级对杭州来说意义重大。早在上个月发布的《杭州加快打造国际性综合交通枢纽城市实施方案》中，提到的八大标志性工程之一就是“世界级内河航运工程”。

其主要规划内容包括贯通千吨级航道，提升钱塘江、杭甬运河三级航道整治，构建“Y”型内河主骨架航道至千吨级，高等级航道里程达477.6公里等。

在黄杰看来，真正的国际大都市像纽约、上海一样，都不仅仅是陆路交通枢纽，通常也是航运枢纽。比如，纽约的伊利运河沟通五大湖区，上海是铁路枢纽、航空枢纽、海运枢纽。“杭州打造内河航运枢纽，对形成空铁公水综合的交通网络非常重要”。

对浙江而言，这无疑也是一次重大突破。2022年浙江内河港口货物、集装箱吞吐量分别为3.79亿吨、143万ETU，在长三角地区处于末位。究其原因，这既跟浙江“七山二水一分田”的地理环境（自然河道较窄）相关，亦跟当地对航道的改造提升相对缓慢相关。

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如今，随着京杭大运河杭州段陆续贯通，不仅京杭大运河的货运通过能力和速度成倍提升，浙北、浙东等地航道亦将贯通成高等级航道，嘉兴、杭州、绍兴、宁波等杭州湾地区的水路连成一片，杭州将成为浙江乃至华东地区水上物流集散中心。

沿线城市也有机会进一步提升多式联运比例乃至港口地位。以嘉兴、绍兴为例，两地均在发力内河航运枢纽，前者提出2025年基本建成长三角海河联运枢纽，后者提出“港口枢纽作用更突出”，内河港口货物吞吐量达到3000万吨等。

交通运输网络是城市发展工业制造业的基础。工业品从原材料采购、生产制造到经销端，再到消费者手中，整个流程中90%以上的时间都处于运输环节。对比各种运输方式，对于工业所需的大型装备、大宗材料等体量大的物品来说，内河航运依然是更为实惠的选择。

“山东那边大量的煤炭、砂石以及工业原材料等货物，原来到了苏州以后可能就要上岸，但是现在可以直接到杭州，甚至进一步延伸。”黄杰指出。

近年杭州以先进制造业等为重点，先后推出了一系列产业政策，随着水上“大动脉”的畅通，也将再塑杭州地理优势。

“联网”

事实上，瞄准运河发力的远不止在浙江。西至重庆、广西，东至浙江、江苏，北至东北三省，南至云南，都纷纷瞄准内河航运发力，在全国掀起一股“航运热”。

“不仅浙江越来越重视运河，安徽也在挖运河，还有像湘桂运河、平陆运河等。”黄杰注意到，大家原来对“铁公基”这块的需求比较大。在基础设施投资上，逐渐从关注陆上、天上，现在转变为关注水上。

这一方面是因为水运成本优势更加明显，另一方面则是随着新能源船只等技术的应用，水运在节能减排方面表现也十分优异。

有学者算过一笔账：在大宗货物运能方面，一条千吨级船舶相当于40辆货车运量；一条III级航道设计通过能力相当于5条2000万吨I级铁路；内河航运吨公里运价仅为铁路1/3、公路1/7。以2022年为例，长江水系省市完成水路货运量高达61.7亿吨。

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过去多年，以长江水系、京杭运河—淮河水系、珠江水系等区域内的高等级航道为主体，逐渐形成干支衔接、局部成网的内河航道体系。

这些高等级航道不仅起着通道作用，更是对引导产业优化布局等领域有着重要影响，比如不少地区在紧邻运河的地区形成电力、装备制造、电子电器等产业聚集带。

以京杭大运河二通道为例，浙江省城市治理研究中心助理研究员赵晓旭认为，运河二通道北部紧邻西侧余杭经开区，南部紧邻临平新城核心区、余杭高铁站片区，可考虑结合南北两侧的产业基础优势，形成产业制造和消费促进、贸易服务互为支撑的产业圈。

这便是运河综合的“生态”效应，资源撬动能力可见一斑。

不过，整体而言，内河航运仍然是我国综合交通体系中的薄弱环节，尤其是三级以上航道仅占据11%左右。《水运“十四五”发展规划》提出，到2025年将新增及改善内河航道里程5000公里左右，其中新增国家高等级航道2500公里左右。

坐拥“黄金水道”长江干线，安徽、江苏、浙江等长三角地区是发力最猛的区域。

根据规划，到2025年，江苏将基本形成“两纵五横”高等级航道网，二级（准二级）及以上航道里程接近1100公里，三级及以上航道里程达到2700公里；

安徽将力争四级及以上高等级航道达2300公里，港口吞吐能力超过6亿吨，集装箱设计通过能力达到200万标箱；

浙江基本形成京杭运河、杭甬运河、钱塘江Y型千吨级海河联运大通道，建成浙北高等级航道网集装箱通道工程，新增内河规模化专业化泊位100个。

“从陆上天上转向水上是个好事，但是如何真正‘联网’是个非常重要的问题。”黄杰认为既要水路交通自身的联网，也要公铁公水之间的无缝对接，这样才能充分发挥综合立体交通网的作用。

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