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近期各大海运公司一季报陆续发布，全球集装箱航运业延续去年的火爆行情。 有的海运公司跑一趟船就能赚出一条船的钱来，有的航运公司平均一天能赚6亿元。 这两年海运企业日子过得红火，早已是公开的秘密。目前已公布一季度业绩的海运公司，营业收入和利润同比均呈现大幅增长。全球第四大海运公司中远海控(601919)财报显示，2022年一季度实现营业收入1055亿元，同比增长63％，净利润为276亿元，同比增长79%。

2022年运价最高时，如果一艘满载2万标准箱的集装箱船从中国上海前往英国伦敦，一个航次的运费收入约1.6亿美元，刨除各种成本，基本可以抹平该船的造价， 相当于船东跑一趟欧洲就净赚了一条船。

全球第一大海运公司马士基2022年一季度财报显示，营收193亿美元，同比增长55%，息税折旧及摊销前利润为91亿美元。平均下来，相当于每天赚了6.69亿元人民币。

据上海航运交易所数据显示，6月初发布的上海出口集装箱综合运价指数已经超过4200点，较上期上涨超过32点。 航运咨询公司德路里近日将集运公司全年获利预估上调至3000亿美元，约合人民币2万亿元，较去年增长40.19%。

海运市场如此火爆，船东的订单也雪片般涌向了上游的造船厂。去年集装箱船售价上涨了50%，即便在这样的背景下，船东们下单抢购新船的热情依然高涨。手捧巨额现金的海运公司，往往首先想到的就是买船扩张船队。 目前法国达飞海运集团集装箱船下达订单总数69艘，总花费估计超过669亿元。

买船更为积极的还有瑞士地中海航运公司，18个月购买了169艘集装箱船。而控制了全球海上两成运力的希腊海运企业，买船更是毫不手软。2021年来自希腊的新船订单达173艘。 目前全球超过三分之一的在建油轮和近六分之一的在建液化天然气运输船，将交付给希腊的海运企业。

巨大的龙门吊缓慢地搬运着上百吨的部件，数百名工人在船坞内忙碌工作，电焊作业带出的火花四处飞溅，如今在世界最大的造船基地上海长兴岛上，每日都是这般繁忙的景象。 沪东中华船厂一家有近百年造船经验的大厂，目前手持新船订单57艘，总金额超680亿元，交付计划已排至2025年。

中国船舶(600150)沪东中华船厂总经理陈军表示，“今年我们目标是交付5艘大型LNG船（液化天然气运输船），包括6艘超大型的集装箱船。”近日，德国造船和海洋工业协会表示， 全球造船业绝大部分订单已流向中国和韩国。

德国公共广播公司记者斯特凡· 沃尔夫：德国的造船业在很长一段时间内都是全球领先的，但如今这一地位已被越来越多的亚洲造船厂取代。 2021年，德国的新船订单，并没有给本土的船厂，55%的订单流向了中国，44%的订单流向了韩国，只有1%左右留在了欧盟。

今年前5个月，全球新船订单中，中国承接船舶247艘，占全球市场份额52.5%，排名第一；韩国承接148艘，占38.5%，排名第二；日本承接38艘，占7.3%，排名第三。

目前，全球在建集装箱船近900艘，总运力约为680万标准集装箱。丹麦船舶金融公司5月初曾发布警告称： “如果目前新船舶订单持续下去，未来的运力过剩将会长期影响集装箱市场。”

商务部研究院对外投资合作研究所副所长曹亚伟表示，从接到订单到建造成船，需要1到3年的时间，往往是航运周期可能处于高点位置时，船东下单买船，等船造好的时候有可能已经处于航运周期的低点。 因此要注意调整造船产业的产业节奏。

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